Auteurs : Marjolaine Koch, Mathilde Costil, Eugénie Dumas, Joséfa Lopez et Emmanuel Davidenkoff
Décryptage « Un quart d’heure en ville » (3/5). Pour se débrouiller, les habitants des lointaines banlieues parisiennes doivent faire face aux aléas du réseau ferroviaire et aux heures perdues dans les embouteillages.
A pied, à vélo, en transports en commun, en voiture ou en train. A quoi ressemble la mobilité française ? Et que peuvent-ils faire à quinze minutes de chez eux ? A l’occasion de la Semaine Européenne de la Mobilité, « Le Monde Cities » s’est rendu sur le terrain à la rencontre des usagers et des experts. Les rapports et les enquêtes peuvent être trouvés dans le podcast et par écrit dans la série « Four Hour in the City ». Troisième épisode de ce dossier : les transports en commun.
Tous les quarts d’heure, tous les matins, un train à impériale pouvant accueillir 2 000 personnes part de la gare de Saint-Quentin-en-Yvelines (Yvelines) en direction de la gare Montparnasse, à Paris. Les jours où elle ne monte pas dans ce train, Caroline Klein visite en un quart d’heure les commerces et services de son quartier – « une boulangerie, une supérette, une pharmacie, une poste, un coiffeur, une banque, un restaurant… », explique cet habitant de Montigny-le-Bretonneux (sur le territoire de la ville nouvelle de Saint-Quentin) qui travaille à Levallois-Perret (Hauts-de-Seine), à 30 kilomètres de son domicile. .
Dans la grande couronne d’Ile-de-France, c’est comme s’il y avait deux heures – deux quarts d’heure complémentaires : d’un côté, la ville en banlieue et ses facilités accessibles en quinze minutes à pied et plus loin, l’hypermarché, encore quinze minutes, mais en voiture ; de l’autre, la gare et sa promesse de trains rapides mais chargés à destination de Paris, pôle attractif qui concentre emplois et opportunités professionnelles.
Près de 5,4 millions d’habitants vivent dans les quatre départements de la grande couronne d’Ile-de-France (Seine-et-Marne, Yvelines, Essonne, Val-d’Oise), qui enregistrent la plus forte croissance démographique de la région. Cette « périphérie périphérique », comme on l’appelle souvent, concentre certaines des villes les plus pauvres de France, quelques communes privilégiées parmi les plus riches, mais elle est majoritairement composée de banlieues moyennes.
Si la moindre innovation susceptible de révolutionner la mobilité à Paris est fortement commentée, si la petite couronne est jalonnée de prolongements de lignes de métro, de tramways et, bientôt, du super-métro Grand Paris Express, en grande couronne les transports en commun peuvent être sensiblement réduits aux précieux Transilien ou RER qu’ils desservent la capitale. Des bus locaux complètent l’offre, mais leur parcours est conçu pour desservir chaque bloc au plus près, les faisant zigzaguer péniblement dans les rues résidentielles.
La liaison ferroviaire concentre toutes les préoccupations. Les usagers craignent, les jours d’hiver, le froid qui peut arrêter les moteurs, les automnes humides, lorsque les trains glissent sur les feuilles mortes, et les canicules, lorsque les RER sont au ralenti pour limiter les effets de la dilatation des caténaires. . L’été est aussi la saison de la « régénération » comme le dit la SNCF. Depuis plusieurs semaines, les lignes sont totalement ou partiellement remplacées par des « bus de remplacement », moins confortables et sujets aux embouteillages. « Nous subissons des coupures estivales depuis plusieurs années, sans jamais voir les effets positifs des travaux. Ils ne permettent que d’empêcher la dégradation de la voie ferrée », déplore Caroline Klein, membre de l’association de défense des usagers Plus de trains, très contrariée par « des décisions qui ont privilégié le TGV pendant des décennies au détriment des transports du quotidien ». « .
Trains supprimés
Les trains reliant Saint-Quentin-en-Yvelines à Montparnasse en vingt-cinq minutes restent moins nombreux qu’avant la pandémie. « Des services ont été supprimés pendant la journée, parfois considérés comme ‘hors pointe’, et jamais rétablis », se plaint Caroline Klein. Lire aussi : D’un tram à l’autre, une autre histoire. Ile-de-France Mobilités, qui dépend de la région, assure que « l’offre de transport atteint 95% de celle de 2019 » et justifie les coupes par le développement du travail à distance, qui réduirait la demande. « Bien sûr, quand on supprime les trains, les gens les prennent moins », ironise l’habitant de Montigny-le-Bretonneux.
Depuis septembre 2021, le RER B dessert plus de gares aux heures de pointe, ce qui entraîne des allongements de parcours
Par ailleurs, « des arrêts ont été ajoutés sur certaines lignes à la demande des riverains, ce qui, du point de vue de la grande couronne, prolonge le trajet vers Paris », note Marc Pélissier, président de l’Association des usagers des transports (AUT) en Ile de France. Ainsi, à partir de septembre 2021, le RER B desservait davantage de stations aux heures de pointe, ce qui a conduit à rallonger le parcours de trois minutes depuis Saint-Rémy-lès-Chevreuse (Yvelines).
Ces dangers feraient presque oublier la remarquable efficacité du réseau de transport en commun francilien. Quand tout va bien, toutes les gares de la région, même à l’est ou au sud de la Seine-et-Marne, sont desservies par au moins un train par heure, de l’aube jusqu’à tard dans la nuit, tous les jours de l’année, y compris les jours fériés. Le système est équivalent à celui qui existe, au niveau national, en Allemagne ou en Suisse.
Dépendance accrue à l’automobile
Mais si le réseau partagé par la SNCF et la RATP retient l’attention des usagers, les trajets depuis la grande couronne parisienne restent largement minoritaires. Selon le Baromètre mondial des transports Ile-de-France 2018, 1,3 million de déplacements sont effectués chaque jour, contre 15 millions de déplacements au sein des grandes couronnes. Et cela se fait principalement en voiture. Voir l’article : La colère de certains commerçants et salariés face à la hausse des tarifs de stationnement à Montpellier. Douloureux. Les heures perdues dans les embouteillages, qui étaient déjà en hausse avant la pandémie, ont encore augmenté depuis 2020 (hors heures de fermeture), selon le tableau de bord mensuel de l’Institut d’Île-de-France. Si la dépendance à la voiture s’explique par de mauvaises liaisons de banlieue à banlieue par les transports en commun – le serpent de mer de la région Ile-de-France – elle doit aussi beaucoup à la dispersion croissante des lieux d’emploi, de consommation et d’habitat.
Dès lors, se pose la question, à ce jour iconoclaste : pourquoi stimuler davantage le développement d’une région où les prix de l’immobilier tirent ceux de la capitale et où les conditions de mobilité se dégradent d’année en année ? Comme beaucoup de cadres franciliens, Caroline Klein sait pourquoi elle est là : « En région parisienne, on trouve des boulots intéressants et, qui plus est, de longue durée. »
La croissance de l’Ile-de-France ne fait pas que des heureux. Dans toute la région, des mouvements se mobilisent contre le « bétonnage »
Mais la croissance en Ile-de-France ne fait pas que des heureux. Dans toute la région, des mouvements se mobilisent contre le « bétonnage ». Aux élections municipales de 2020, de nombreux maires ont été défaits pour cette raison. A Montigny-lès-Cormeilles (Val-d’Oise), des habitants du centre-ville ont posé des affiches sur les façades de leurs maisons pour dénoncer des projets immobiliers. A Argenteuil, dans le même département, un comité d’habitants s’oppose à la construction d’un ensemble immobilier et d’équipements commerciaux en bord de Seine.
Pour Vianney Delourme, fondateur du site Agrandis ton Paris, qui cherche à mettre en valeur les lieux intéressants d’Ile-de-France, « la notion d’attractivité de la région doit être réécrite ». Selon lui, la pression de la terre affecte finalement la qualité de vie. Or, « la grande couronne, vaste espace naturel, est d’abord vue comme une réserve foncière », estime-t-il. Une réserve au service de Paris et de ses ambitions.
Pourquoi la vie dans les villes S’est-elle dégradée ?
Sources de ségrégation urbaine La première source de ségrégation urbaine est la géographie de l’habitat. Lire aussi : Coronavirus en France, situation vendredi 5 août 2022. En effet, de manière générale, l’altitude, le microclimat, la vue sur le paysage font partie des premiers critères de choix de la localisation des ménages.
Quels sont les problèmes auxquels ils sont confrontés dans les villes ? Embouteillages, pollution, zones menacées, sont des problèmes auxquels sont confrontées de nombreuses villes, sans parler de l’explosion démographique urbaine qui pourrait bientôt aggraver ce phénomène.
Quelles sont les trois causes de l’étalement urbain ?
L’expansion des villes a de multiples causes sociales, économiques et environnementales. Ces derniers sont trop souvent sous-estimés dans le calcul des coûts de lutte contre l’étalement urbain. L’épuisement de certaines ressources comme les énergies fossiles est lié à ce phénomène.
Quels sont les dégradation de l’espace urbain ?
La déforestation accroît la vulnérabilité des zones urbaines à la sécheresse, aux incendies, aux inondations, au ruissellement, aux glissements de terrain, à la sédimentation dans les barrages et les réservoirs, aux polluants et aux maladies.
Quelles difficultés rencontrent les habitants ?
On peut citer, par exemple, l’environnement familial, l’état de santé des résidents, leurs réseaux personnels et professionnels, la nature de l’offre d’emploi accessible ainsi que les obstacles à l’emploi auxquels ils peuvent être confrontés même de leur lieu de résidence. résidence.
Comment s’appellent les habitants de la colonie ? Gentilé (/ÊÉÌ. ti. le/) est le nom donné aux habitants d’un lieu, village, ville, département, région, province, pays, continent, selon le lieu où ils habitent ou d’où ils viennent.
Quelles sont les zones QPV ?
Périmètre des agglomérations prioritaires pour la politique de la ville (format shapefile)
- France métropolitaine (RGF93)
- Guadeloupe (WGS84)
- Martinique (WGS84)
- St. Maarten (WGS84)
- Guyane (RGF95)
- réunion (RGR92)
- Mayotte (RGM04)
- Polynésie française (WGS84)
Comment définir un quartier prioritaire ?
Les quartiers dits « prioritaires » de la politique de la ville (QPV) sont des territoires où s’applique la politique de la ville, politique qui vise à compenser les écarts de niveau de vie par rapport au reste du territoire. Ces quartiers sont donc ceux où les revenus sont les plus bas.
Qui sont les habitants des QPV ?
Les quartiers prioritaires de la politique de la ville (QPV) comptent 5,4 millions d’habitants, dont 40 % ont moins de 251 ans. La population QPV est donc une population jeune, plus jeune que dans le reste de la France métropolitaine, où les moins de 25 ans représentent 29 %.
Comment redynamiser un quartier ?
Réaliser une meilleure collecte d’informations par sexe dans le quartier. Mener des politiques internes de ressources humaines pour une meilleure intégration des femmes (organisation du temps de travail et prise en compte des contraintes familiales). Influencer les acteurs locaux, soutenir les associations…
Comment développer votre quartier ? Voici 5 idées qui vous permettront d’améliorer la qualité de vie que vous pourrez présenter au prochain conseil de quartier.
- Améliorez la sécurité dans votre quartier.
- Vous souhaitez sécuriser votre quartier ? …
- Aider les personnes âgées et les personnes handicapées. …
- Organiser des campagnes de santé
Comment aider les banlieues ?
Il existe de nombreuses façons de s’impliquer dans la banlieue de l’Espérance. Nous accueillons des bénévoles à plusieurs endroits : dans les écoles du réseau ; dans les associations gouvernantes qui soutiennent les écoles, ainsi que dans l’équipe nationale chargée de la coordination du réseau.
Quels sont les problèmes des banlieues ? La question des banlieues renvoie à une situation réelle, concentrée de problèmes (chômage, précarité, ségrégation, émeutes, etc.), mais elle renvoie aussi à des constructions mentales, sociales, politiques et morales.
C’est quoi un quartier défavorisé ?
Environnement social et familial caractérisé par de faibles revenus, éducation, qualité du logement, etc.
Pourquoi les jeunes de banlieue en mal d’intégration ?
Persécution interne des jeunes des banlieues Les jeunes des banlieues accumulent les mêmes contre-performances sociales : échecs scolaires, manque d’avenir professionnel, pénibilité quotidienne et recours aux artifices de l’économie souterraine. L’étiquette tenace d’inutilité sociale et de danger leur colle à la peau.
Qui sont les jeunes des banlieues ?
Parler des jeunes des cités aujourd’hui, c’est invoquer un stéréotype : ce sont des garçons de 14 à 25 ans, d’origine immigrée, vêtus de jeans, de Nike, exerçant des activités proches de l’illégalité et vivant en bande au pied des tours de lotissements.
