Le débat sur les transports en commun dans la métropole marseillaise dure depuis des années et il n’est toujours pas clos. Il est peut-être temps de penser les transports autrement que comme de simples services, mais comme des façons de faire la ville.
Deux espaces se superposent, se superposent : rues, maisons et places et réseaux. Le premier est l’espace dans lequel nous vivons, où nous parlons, où nous sommes, tandis que le second est ce que nous traversons sans même nous remarquer. Dans l’espace des réseaux, il arrive souvent que l’on parcoure des distances différentes pour aller d’un endroit à un autre car c’est plus pratique. Les transports font partie de tous les réseaux qui composent l’espace urbain : réseaux de voiries et de rues, réseaux de transports en commun, réseaux de distribution d’eau et d’énergie, réseaux d’élimination des déchets. Le pouvoir urbain consiste sans doute dans le pouvoir d’organiser des réseaux, de les structurer, selon le projet politique auquel se rattachent les décideurs : dites-moi quels sont vos réseaux et je vous dirai quelle est votre orientation politique.
A Marseille, les réseaux créent la ville de deux manières. Premièrement, les réseaux de transport et de circulation permettent de rapprocher des lieux et des lieux séparés voire éloignés les uns des autres pour créer un espace urbain qui permet à ceux qui habitent la ville d’avoir des relations sociales : il s’agit de parcourir les réseaux en contact avec d’autres, que nous habitons pleinement la ville, que nous ne nous contentons pas d’y rester. Et puis l’espace urbain de Marseille n’est pas cohérent, il n’est pas compact : il est constitué de plusieurs petites localités, qui, par les réseaux qui les relient les unes aux autres, sont réunies en une seule ville où elles se reconnaissent. Ce n’est qu’à travers les réseaux que Belle-de-Mai, Blancarde, Endoume et Saint-Julien se retrouvent dans la même ville. Cela montre l’importance politique des réseaux, qui jouent un rôle significatif dans l’institution d’une véritable citoyenneté urbaine.
Exclusions et isolements
Mais, bien sûr, tout n’est pas si simple. En structurant les réseaux, les décideurs tissent les relations entre les différents points de la ville, mais surtout ils établissent des priorités et décident même que certains lieux seront desservis par le réseau et donc appartiendront pleinement à cet espace. , tandis que d’autres ne le seront pas et seront ainsi rejetés, ostracisés – en quelque sorte limités à leur place. Dans le sillage du Covid-19, nous avons pu mesurer pleinement l’importance du confinement comme forme tragique d’exclusion de la politique et de l’espace social. Cependant, certains endroits des réseaux de transport et de circulation sont mieux desservis que d’autres, plus faciles à desservir et appartiennent donc à une centralité urbaine, tandis que les autres sont « enclavés ». », en quelque sorte enfermé à l’écart du centre (enclavé signifie, étymologiquement, confiné). C’est toujours par l’organisation du réseau de transport que les villes ont pu choisir de mener une politique de séparation ou une politique de rassemblement. Il ne faut donc pas réduire les réseaux de transport à de simples outils fonctionnels, mais comprendre leur portée politique. Lisons ce que nous explique l’article de M. Lagache dans Marsactu du 26 août : La première phase du prolongement du tram comprendra 1,8 km au nord et 4,4 km au sud. Dois-je ajouter des sous-titres ? Ainsi, la partie nord de la ville restera coincée plus longtemps que la partie sud, quoi qu’en disent le président de la République et son ministre des Transports.
L’autre explication significative de l’embouteillage dans lequel se trouve la politique des transports marseillaise est le partage des compétences entre la commune marseillaise et la métropole marseillaise. Les transports sont en effet devenus un thème central dans la confrontation entre l’autorité de la municipalité marseillaise et celle de la grande ville, qui en réalité ne correspond à rien dans la réalité de la vie urbaine. C’est à Paris, au Parlement, qu’une loi est venue déterminer les limites de la métropole et de ce qu’on appelle le « centre-ville ». Alors que dans d’autres cas, comme Lyon, Lille ou Bordeaux, la métropole correspond à une réalité vécue par ceux qui y habitent, l’étendue déviante de la métropole marseillaise, qui se confond pratiquement avec le département des Bouches-du-Rhône, apparaît dans tous son absurdité. C’est que derrière elle se pose la question du pouvoir. Les transports ne sont qu’un des thèmes qui opposent une grande ville dirigée par la droite et une municipalité dirigée par la gauche. Au passage, c’est précisément lorsque ces deux autorités étaient sur la même longueur d’ondes que tout s’est bien passé et que l’organisation des transports en commun a pu être décidée – précisément celle qui « hérite » aujourd’hui d’une commune de gauche. On comprend mieux aujourd’hui, comme je l’écrivais ici il y a quelque temps, pourquoi G. Defferre était contre la création d’une métropole à l’époque où naissaient les premières « intercommunales ». Je n’ai rien contre les habitants de Pertuis dans le Vaucluse, mais sont-ils vraiment concernés par l’organisation du métro et du tram à Marseille. C’est pourquoi, pour que les réseaux de transports publics correspondent pleinement à une réalité et ne soient pas de simples objets technocratiques abstraits, la commune de Marseille doit retrouver la pleine compétence de l’autorité organisatrice. N’oublions pas que la structure même de la ville de Marseille est elle-même un réseau de quartiers indépendants les uns des autres, assemblés au fil du temps. Le réseau de transport est une des illustrations de cette identité urbaine propre à Marseille. La mobilité est la base de la liberté, et le réseau est fondamental obtenir la citoyenneté.
C’est quoi la mobilité géographique ?
La mobilité géographique : elle se caractérise par un changement de lieu de travail dans une autre entreprise, généralement plus proche du lieu de résidence du salarié. Ceci pourrez vous intéresser : Métro : la ligne Bakerloo bientôt prolongée jusqu’au Kent ?.
Quels sont les différents types de mobilité ? Mobilité géographique, professionnelle et intergénérationnelle
- Mobilité géographique. La mobilité géographique fait référence au changement de lieu de résidence d’une personne.
- La mobilité sociale. …
- Mobilité intragénérationnelle (ou professionnelle)…
- Mobilité entre les générations.
C’est quoi la mobilité ?
La notion de mobilité englobe toutes les possibilités de changement de poste : il peut s’agir d’une mobilité géographique par mutation ou d’une mobilité fonctionnelle, c’est-à-dire d’un changement d’activité du domaine de travail.
C’est quoi un secteur géographique ?
Cette notion de secteur géographique n’est pas clairement définie par la Cour de cassation et l’appréciation appartient aux juges du fond. Sur le même sujet : A voir et à faire au Maroc –. Cela correspond généralement à plusieurs communes, un département, un bassin d’emploi… Quelques exemples.
Quel est le temps normal de trajet Domicile-travail ?
L’aller-retour entre le domicile et le travail prend en moyenne 50 minutes par jour. Voir l’article : Saint-Hilaire-de-Brethmas ou une ville d’un quart d’heure où l’on peut l’apercevoir.
Combien de temps les devoirs ? Lorsque la distance entre votre domicile et votre lieu de travail n’excède pas 40 km (soit 80 km aller-retour), vous pouvez prendre en compte la totalité du kilométrage dans le calcul de vos frais de transport.
Comment sont payés les heures de déplacement ?
Conformément à l’article L. 3121-4 du Code du travail, la part des déplacements professionnels dans la durée du travail ne doit entraîner aucune diminution de rémunération. Cela signifie que ce temps de déplacement sera rémunéré en maintenant le salaire habituel du salarié.
Quel est le temps de trajet pour le travail ?
Principe : le temps de déplacement ne compte pas dans le temps de travail. En principe et conformément à l’article L. 3121-4 du code du travail, le temps de trajet pour se rendre au travail n’est pas considéré comme du temps de travail effectif.
Qu’est-ce que le trajet Domicile-travail ?
Le trajet domicile-travail est indemnisé lorsque le salarié doit temporairement et exceptionnellement se déplacer vers un autre lieu de travail, lorsque le contrat de travail ne prévoit pas expressément ces déplacements professionnels.
Quels sont les problèmes de mobilité ?
Dans son étude, la grande majorité (71%) des jeunes associent leurs problèmes de mobilité à des problèmes financiers ou matériels (coût d’une voiture personnelle, permis de conduire, prix des transports en commun). Parfois malgré les systèmes de soutien existants.
Quelles sont les conséquences de la mobilité ? La mobilité modifie fortement le rapport du salarié au travail, ce qui réduit les frontières entre vie privée et vie professionnelle. Une réalité que l’entrepreneur doit garder à l’esprit.
Quelles sont les causes de la mobilité ?
L’évolution de la structure socioprofessionnelle explique la mobilité structurelle. Les configurations familiales déterminent en partie la carrière des individus, tandis que le niveau scolaire et le niveau de diplôme sont un facteur d’ascension sociale pour les catégories les moins favorisées.
Quels sont les principaux enjeux de la mobilité ?
La mobilité dans les villes est un enjeu crucial aujourd’hui, et elle le deviendra encore plus dans les années à venir. C’est la mobilité des biens et des personnes qui a transformé l’économie mondiale et les échanges mondialisés, c’est aussi ce qui a bouleversé les modes de vie et façonné l’existence de milliards de citadins.
Qui sont les plus touchés par le manque de mobilité ?
Un manque d’accessibilité qui touche en premier lieu les femmes vivant dans les zones urbaines sensibles (ZUS). De fait, ils sont encore plus touchés par l’incertitude : 47 % sont inactifs (contre 28,5 % en moyenne en France) et 38,8 % vivent en dessous du seuil de pauvreté (contre 13,9 % en moyenne en France).
