Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom : « Nous avons quatre ans d’avance sur le train de l’hydrogène »

10h30

, 24 septembre 2022

Henri Poupart-Lafarge, qui a dirigé pendant six ans Alstom, le géant ferroviaire français,

éviter tout triomphalisme. Mais le groupe, désormais numéro deux mondial derrière le chinois CRRC, continue de croître. Banni par Bruxelles en 2019 d’une fusion avec Siemens, il table sur une hausse de son chiffre d’affaires de 5% par an d’ici 2025. Poussé par les nouvelles mobilités et la transition énergétique, l’engouement du train dans le monde entier. Bien que la Chine soit encore un marché fermé, le ferroviaire (176,5 milliards d’euros par an en volume d’affaires mondial estimé) bénéficie d’énormes plans d’investissement, y compris hors d’Europe.

Un an après avoir acquis son concurrent canadien Bombardier,

es-tu content de cette trouvaille ? Le train est au cœur de la mobilité d’aujourd’hui. Et le rail est un marché en croissance dans le monde entier, car les besoins en transport public des communautés locales augmentent. Mais aussi grâce à la montée en puissance des besoins de décarbonation liés au transfert d’énergie – le train consomme dix fois moins d’énergie que la voiture et utilise beaucoup moins d’espace. Bombardier était le partenaire idéal pour profiter de ce rebond. Le groupe est désormais numéro deux mondial. Le développement mondial va continuer à s’accélérer et le groupe va continuer à en bénéficier.

Nous avons quatre ans d’avance sur le train à hydrogène

Quels sont les marchés les plus prometteurs aujourd’hui ?La demande augmente dans tous les pays et continents en même temps. Sauf peut-être en Chine, où la crise sanitaire perdure. Mais l’amélioration est frappante partout ailleurs. Comme cela s’est produit en Australie, où la possibilité de parier sur le chemin de fer est relativement nouvelle, surtout au niveau urbain. Les États réactivent d’anciens projets, dont le projet de TGV entre Melbourne et Sydney. Aux États-Unis, où le réseau est principalement axé sur le transport de marchandises et non de passagers, de nombreux projets sont en cours. En Europe, grâce à la mise en place d’un agenda « vert », de nombreuses nouvelles lignes verront le jour, par exemple entre les Pays-Bas et l’Allemagne, ou en Italie, qui a reçu une aide importante de Bruxelles pour développer un chemin de fer. En Europe centrale, où seuls des trains régionaux circulaient jusqu’à présent, des projets de trains à grande vitesse refont surface. En Arabie saoudite comme en Amérique latine, le chemin de fer est en pleine expansion. Tous les moteurs tournent. Au salon Innotrans de Berlin, qui vient de s’achever, l’ambiance était très positive, les plans d’investissement se réalisant à un rythme soutenu.

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Vous y avez montré votre train à hydrogène. Alstom a un socle très visible dans ce domaine, car nous avons lancé le premier train il y a quatre ans, alors que presque personne n’y croyait. Nous avons donc quatre ans devant nous : là où nos concurrents montrent encore des prototypes, Alstom a déjà construit des trains, en service en Basse-Saxe, qui fonctionnent normalement et prouvent les problèmes d’autonomie déjà évoqués dans la réalité opérationnelle. Alstom a déjà remporté des contrats pour des trains à hydrogène en Allemagne, en France, en Italie et au Royaume-Uni. La croissance du marché sera progressive, environ trois ou quatre ans, pour s’accélérer à partir de 2025. Je soutiens fortement l’économie de l’hydrogène, pour des raisons écologiques en premier lieu. Mais force est de constater que la réussite du secteur ferroviaire – comme d’autres secteurs – est l’accès à cette énergie. En Allemagne, par exemple, le port de Hambourg se prépare à accueillir des bateaux spécialement conçus pour son transport.

Le TGVM est un véritable saut technologique

Et aux Etats-Unis, la situation est plus compliquée, car son réseau n’est pas électrifié. Les 28 000 locomotives en service consomment autant de diesel que l’armée américaine… La question de leur verdissement n’est pas encore tranchée. Les pouvoirs publics veulent remplacer toutes les locomotives d’ici 2050, nous devons trouver des solutions pour y parvenir.

Vous venez d’annoncer la mise en service des futurs TGV en France en 2024. Quelles sont leurs caractéristiques Le TGVM est une rupture technologique. Il a une bien meilleure efficacité énergétique. Sa consommation énergétique sera inférieure de 35 % à celle des TGV actuels. Les motrices sont plus courtes que celles des TGV actuels et plus aérodynamiques, et les rames offrent 20 % de sièges en plus. Nous envisageons également une optimisation complète de l’ensemble du système, afin de réduire autant que possible la consommation d’énergie, y compris le freinage.

Une pénurie de conducteurs pourrait être un facteur d’accélération de l’automatisation

Avec une automatisation accrue ? Des trains avec automatisation de la conduite en présence de conducteurs circulent déjà. Dans quatre ou cinq ans, ils pourraient être totalement autonomes. La pénurie de chauffeurs, observée partout depuis la fin de la crise sanitaire, pourrait être un facteur d’accélération de l’automatisation.