Les embouteillages restent un problème majeur dans les grandes villes françaises : selon les données INRIX, les automobilistes de Paris, Lyon, Marseille, Grenoble et Strasbourg ont perdu en moyenne 140, 102, 78, 71 et 64 heures dans les embouteillages en 2021, malgré le problème d’embouteillages. appel téléphonique
Selon les dernières données INSEE disponibles, 88 % des déplacements en voiture à des fins professionnelles se font sans passager. Dans ce cas, on parle d' »autosolisme ». 9% n’en prennent qu’un. En Île-de-France, environ 7 000 déplacements quotidiens domicile-travail sont répertoriés via la plateforme du Centre régional de Paris. Les chiffres montrent une lente augmentation à partir de mars 2021, mais le nombre est loin du pic de 20 000 atteint lors de la grève de 2019.
Avec tous ces sièges vides dans les voitures, une grande partie de la capacité de transport reste inutilisée. Par conséquent, conduire une voiture est considéré comme une solution bon marché aux problèmes de congestion du trafic mais aussi de pollution. Le représentant du ministre des Transports, Clément Beaune, a récemment défendu cet outil pour progresser en matière d’efficacité énergétique et de pouvoir d’achat.
L’article 35 de la réglementation de la circulation (dite loi LOM), votée fin 2019, vise à multiplier les essais avec les parcours prévus pour les véhicules transportant au moins deux personnes et la plupart des villes citées (mais aussi d’autres comme Nantes ou Annecy) y ont travaillé. L’idée que le gain de temps qu’ils donneront car ils ne seront pas remplis fait que les gens d’aujourd’hui dans des voitures différentes voyagent ensemble.
A Paris, des radars ont été installés à la porte de Montreuil pour compter le nombre de passagers de chaque véhicule sur le boulevard périphérique, préfigurant peut-être la mise en place d’une voie dédiée post-olympique et paralympique. A Strasbourg, la mise en place de l’autoroute de l’Ouest s’est accompagnée de la mise en place de voies réservées aux automobilistes sur l’axe historique, l’A35. Neuf mois après leur prestation de serment, les élus se sont moqués d’eux.
A partir de 2020, les grandes villes de Lyon et Grenoble expérimentent également des voies accessibles aux fauteuils roulants, signalées par un panneau en forme de losange. C’est le cas de la M7, par exemple, à Lyon, la route qui longe le Rhône et le traverse devant le Musée des Confluences avant d’entrer dans la gare de Perrache et le tunnel de Fourvière. Le gain de temps est estimé entre 5 et 15 minutes.
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Notre travail se concentre sur la capitale des Gaules. Quels enseignements peut-on attendre de ces expériences ? Pourquoi un tel radicalisme si tôt ? Le projet de recherche Covoit’Aura a pour objectif d’analyser les évolutions possibles dans le choix du mode de transport et de comprendre dans quelles conditions les automobilistes seront prêts à transporter des marchandises pour leurs déplacements quotidiens. Il a souligné que beaucoup le sont, mais à condition qu’ils continuent à conduire, ce qui n’a aucun effet sur la politique publique.
Prêt à plus pour s’éviter le covoiturage
Indépendance et flexibilité. Tels sont les arguments que présentent les experts en solo pour expliquer le choix du mode de transport. Les propriétaires de voitures de location disent apprécier la valeur sociale et environnementale. Voir l’article : Analyse de la segmentation du marché des cartes de transport en commun 2022 | Athéna, CardLogix – Androidfun.fr. L’échelle économique est également importante.
L’une des mesures les plus importantes à suivre pour analyser le choix du mode de transport est la valeur du temps, que les économistes appellent aussi le « coût d’opportunité » du temps. L’objectif est de mesurer combien chacun paierait pour réduire le temps de déplacement. D’une personne à l’autre, les réponses étaient variées, et selon les modes de transport. Une minute dans un véhicule bondé, par exemple, sera appréciée différemment d’une minute dans un véhicule vide.
Nous avons donc mené une enquête auprès de 1556 personnes se déplaçant seules pour travailler en voiture dans les villes de Lyon. Un questionnaire proposant différentes options de voyage, avec des horaires différents, des conditions différentes, des niveaux de sécurité et de sécurité différents et des prix différents, leur a été soumis. Il comprend également des questions sur leur position sur les questions environnementales. Les personnes qui ont participé à l’étude ont été confrontées à une série de scénarios où elles ont dû choisir entre plusieurs modes de transport.
Ce sont ces choix qui nous permettent d’extraire des informations sur leurs préférences. L’objectif est de mesurer la valeur temps associée à la conduite en tant que conducteur et en tant que passager pour la comparer à un déplacement en solo. Les résultats ont été utilisés sous différentes formes que nous avons choisies les plus efficaces.
Le premier résultat qui a retenu notre attention est que les personnes de notre échantillon, lorsqu’elles voyagent en tant que conducteur et passager de trajets en voiture, sont prêtes à dépenser en moyenne respectivement 30 € et 28 € pour gagner une heure . Lorsqu’ils voyagent en soliste, ce montant moyen ne dépasse pas 20 euros. Nous semblons donc prêts à payer cher pour éviter une heure de transport en voiture : ces valeurs suggèrent donc une forte préférence pour rouler seul dans notre véhicule.
D’où viendraient les passagers ?
Cependant, après cela, il y a une énorme différence entre les individus. A voir aussi : Défis de croissance du marché du transport en commun par bus (BRT) 2022, opportunités et tendances futures 2030 – Androidfun.fr. Des recherches plus approfondies nous ont permis d’identifier quatre profils parmi les conducteurs actuels : 20 % hésitent à quitter la conduite en solo, 35 % pourraient changer de mode si l’offre est disponible, seuls 12 % préféreraient utiliser les transports en commun et 32 % déclarent conduire un voiture, mais uniquement dans le siège du conducteur.
Qu’est-ce que cela signifie en termes de politique publique? Nos simulations suggèrent que les passagers potentiels en voiture semblent être une ressource rare parmi les voyageurs en solo. Cependant, il n’est pas intéressant qu’ils proviennent d’autres moyens de transport, car dans ce cas, la construction de la route n’entraînera pas une diminution du nombre de véhicules. Pour que le covoiturage réduise les embouteillages et la pollution, il doit entraîner une diminution du nombre de voitures sur le réseau et donc des conducteurs actuels qui acceptent de devenir passagers.
Cette recherche objective est appelée « données sélectionnées », dans le sens où les données recueillies au cours de l’étude sont analysées, et le comportement n’est pas réellement observé. Nous allons parler de « faits expliqués ». Les résultats obtenus demandent donc à être confirmés par les données du test en ligne isolée réalisé à Lyon. La première évaluation du dispositif réalisé par le CEREMA a montré une absence de changement modal significatif malgré les gains de temps permis par le trajet, ce qui confirme la difficulté des voyageurs solos à être passager dans une voiture.
Par conséquent, les agences gouvernementales doivent faire attention à la source de la conduite des passagers. Si des incitations sont mises en place, telles que des voies réservées, elles devraient rendre le transport de passagers aussi attractif que possible pour les conducteurs actuels. D’autres études seront nécessaires pour activer les leviers spécifiquement pour les espèces cibles.
Charles Raux (CNRS, LAET) et Martin Koning (Université Gustave Eiffel, SPLOTT) ont également contribué à ce projet de recherche.
