Mobilité : « L’offre de train est 3 à 4 fois inférieure à ce qu’elle devrait être »

Avec une interview de Rémi Monnier Publié le 14/09/2022 à 12:11 Mis à jour le 14/09/2022 à 12:12

Jean Coldefy, expert en mobilité, en est convaincu : il faut agir vite pour décarboner les transports autour des métropoles. Il sait aussi que cela prendra du temps. Alors quelles sont les alternatives?

Comment fluidifier le trafic en périphérie de la métropole ?

C’est un enjeu pour les vingt prochaines années. D’abord parce que les transports sont la principale source d’émissions de dioxyde de carbone : 30 %, dont 16 % dus à la voiture. La voiture électrique est une bonne alternative mais elle n’est pas « zéro carbone ». C’est cher et il n’y a pas encore assez de marché d’occasion. Enfin, cela ne résoudra jamais le problème de congestion de la ville. On aura des prises pour voitures électriques à la place de celles pour voitures thermiques… Le vélo c’est bien, mais ça ne répond pas à la grande majorité des besoins de déplacement des français. Elle ne concerne que 10% des kilomètres parcourus alors que 90% des trajets quotidiens font plus de 10 kilomètres. Une chose est évidente : il faut développer les transports en commun.

Comment développer les transports en commun ?

Il faut aller vite : chaque année qui passe est plus chaude que la précédente, on l’a encore vu cet été. La décarbonisation de la mobilité dans les grandes villes comme Bordeaux a déjà eu lieu, ne représentant que 0,2 % des émissions.

Comme nous le savons, le trafic vient de l’extérieur. Parce que les gens ne trouvent plus de logement en centre-ville, du fait des prix élevés de l’immobilier, alors que la plupart des emplois se trouvent dans les zones urbaines. Vous avez 100 000 personnes qui travaillent dans l’agglomération bordelaise sans y habiter. Cependant, l’offre de trains (TER) est très faible, trois à quatre fois inférieure aux besoins. C’est pareil dans toutes les grandes villes.

Notre système de transports en commun n’a absolument pas accompagné le phénomène de métropolisation du travail. Nous avons urbanisé un peu imprudemment, sans chercher à concentrer l’habitat autour des gares, d’où ce phénomène de fragmentation urbaine.

Comment améliorer le transport ferroviaire local ?

Le train est un outil formidable, car il va vite. Mais, au-delà des coûts de fonctionnement très élevés de la SNCF, se pose un problème de réseau ferroviaire mal entretenu et donc d’offre TER insuffisante. Les utilisateurs n’ont pas le choix ! Ils sont obligés de prendre leur voiture car il n’y a pas assez de trains, pas aux bons endroits et pas aux bons moments.

L’infrastructure ferroviaire doit pouvoir transporter plus de trains. Pour cela, il doit être rénové, voire amélioré. Mais, dans beaucoup de grandes villes, on a le problème des nœuds ferroviaires : on ne peut plus faire circuler de trains aux heures de pointe… C’est très compliqué.

La région Nouvelle-Aquitaine a mis en place un RER métropolitain entre Arcachon et Libourne via Bordeaux, avec un train toutes les heures, voire toutes les demi-heures. Cela vous semble-t-il un bon palliatif ?

Excusez-moi, mais un train toutes les heures, et même toutes les demi-heures, ce n’est pas du RER ! A Lyon, il y a un train tous les quarts d’heure, ce qui veut dire, selon la capacité du train, entre 7 000 et 2 000 personnes par heure. Vous voyez le problème, quand vous avez 100 000 personnes à faire circuler… Vous devriez pouvoir changer de train toutes les 10 minutes.

Quelle solution, si l’usage du train est effectivement limité ?

Le TER d’Aquitaine est l’un des plus chers de France – près de 10 000 euros d’argent public par usager et par an. Et la rénovation des voies ferrées prendra entre un et vingt ans. Nous ne pouvons pas attendre.

Nous avons des infrastructures routières, nous voulons les utiliser pour mettre des bus à haute fréquence. Je peux vous dire par exemple que Bordeaux-Créon est un texte qui marche plutôt bien. En France, nous avons 1,1 million de kilomètres de routes et 30 000 kilomètres de voies ferrées. Il n’y a pas de photo ! Cette solution de fourgon peut être déployée très rapidement et est bon marché.

Ce que vous prônez risque de ralentir la décarbonation…

Non. Je dis juste que si le train peut accepter de gros volumes de passagers avec des fréquences de passage toutes les dix minutes, il ne faut pas hésiter à choisir le train. Mais sinon, il faut faire autre chose. Attention aux clichés. La SNCF compte encore de nombreux trains non électrifiés, donc au diesel, qui consomment 200 litres aux 100 kilomètres, contre 35 litres pour un autocar.

Peut-on compter sur les effets de l’autopartage et du covoiturage ?

L’autopartage reste très marginal. Des entreprises se sont installées dans les centres-villes où les gens ont les revenus les plus élevés et peuvent se passer de voiture car ils ont des alternatives. Le client type gagne 3 700 euros nets par mois, ses déplacements se font majoritairement le week-end, 80 kilomètres en moyenne. Cela n’a pratiquement aucun impact sur la mobilité quotidienne. Le covoiturage peut avoir un impact. Mais ça ne part pas, faute d’assez de voies réservées je pense.

En Nouvelle-Aquitaine, la polémique est vive sur le prolongement de la ligne LGV entre Bordeaux et Toulouse. Quel est ton opinion?

Je ne suis pas un expert sur ce sujet. Mais la question politique est simple : faut-il créer une voie spéciale pour gagner vingt minutes ? Le coût de cette ligne est énorme : le double de celui du prolongement TGV qui va du Mans à Rennes. Cela permettra-t-il d’augmenter les fréquences des trains de marchandises et des trains de voyageurs non à grande vitesse sur les voies existantes ? Il faut voir tout cela de manière holistique.

CV

Jean Coldefy est directeur du programme transitions et mobilités de l’association ATEC ITS France, qui favorise les échanges et les expériences entre professionnels de la mobilité, et conseiller du président de l’opérateur de transport ferroviaire et routier Transdev. Ancien responsable mobilité de la métropole de Lyon, il est l’auteur de « Mobilité : changer de modèle. Des solutions pour des déplacements décarbonés et équitables » (Publishroom Factory, 244 p., 20 €).

Au 1er janvier 2016, Paris et les communes des départements de la Seine-Saint-Denis, des Hauts-de-Seine et du Val-de-Marne ainsi qu’Argenteuil et les communes des Portes de l’Essonne ont fusionné pour former la Grande Métropole de Paris. Voir l’article : Transports en commun : quand la gratuité n’est pas une solution efficace.

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Quels sont les problèmes de Paris ?

Ces débats répondent aux préoccupations des acteurs locaux et les termes sont acceptés par tous : difficultés de logement et de transport, augmentation du coût de la vie et du chômage, problèmes de péréquation financière et d’investissement dans la croissance économique (universités, aide au marché du travail, etc.)

Quelle est l’importance de Paris en France ? Paris est la capitale de la France et, à ce titre, abrite de nombreuses institutions politiques nationales (présidence, ministères, Assemblée nationale, Sénat, etc. Ceci pourrez vous intéresser : Toulouse. Horaires allongés, embouteillages… Tisséo ajuste les transports en commun jusqu’au 14 juillet.). Il exerce une fonction politique d’envergure internationale puisqu’il abrite les sièges de l’OCDE et de l’UNESCO.

Quels sont les problèmes que l’on rencontre dans les métropoles ?

La pollution, le bruit et les embouteillages, par exemple, sont considérés comme une nuisance. A voir aussi : PARIS : Sénat – Vers les maisons de service françaises nouvelle génération » Bulletin économique et politique de la PACA. La pollution de l’air, de l’eau et du bruit sont aussi des problèmes liés au gigantisme de ces villes et au très grand nombre de leurs habitants.

Comment définir Paris ?

Paris est une ville. Français, capitale (Une capitale (du latin caput, capitis, tête) est une ville où siègent les pouvoirs,…) de France et la capitale de la région Île-de-France. Cette ville est construite sur une ligne de la Seine, au centre du bassin parisien.

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Comment s’organise le Grand Paris Express ?

Le Grand Paris Express dispose de 68 gares réparties sur tout le territoire du Grand Paris, y compris l’aéroport. Comme le CDG Express, il ouvre de nouveaux horizons de mobilité pour le territoire et les usagers, notamment en proposant une solution alternative à la voiture pour limiter la pollution.

Quels sont les objectifs du projet du Grand Paris ? Le Grand Paris, c’est avant tout un objectif économique et politique : structurer et développer la ville de Paris et sa périphérie pour l’améliorer et l’élever au rang de grande métropole mondiale.

Qui dirige le Grand Paris ?

Il préside de plein droit les réunions du Conseil Métropolitain et du Bureau, l’Assemblée des Maires, la Conférence des Présidents de Territoire et la Conférence des Présidents de Groupe. Patrick Ollier a été réélu président de la Métropole du Grand Paris le 9 juillet 2020.

Qui sont les acteurs du projet Grand Paris Express ?

Depuis le début du projet, elle travaille en étroite collaboration avec ses partenaires : l’État, les collectivités territoriales, la Métropole du Grand Paris, les acteurs des transports régionaux (Île-de-France Mobilités, RATP, SNCF)…

Le Canada et la Colombie-Britannique appuient l'amélioration des transports en commun dans la province
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Qui exploite le RER B ?

Le RER B est exploité conjointement par Transilien SNCF entre Aéroport Charles de Gaulle TGV/Mitry-Claye et Gare du Nord et par la RATP sur le reste de la ligne.

Qui gère les RER ? Le RER, ou Réseau Express Régional, est un grand réseau exploité conjointement par la RATP et la SNCF.

Qui gère le RER C ?

Elle est gérée par la SNCF Région Paris Rive-Gauche, à l’exception de la partie de la ligne entre la gare d’Ermont – Eaubonne et celle de Pontoise qui fait partie de la région Paris-Nord.

Qui fabrique les RER ?

La Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) est un établissement public à caractère industriel et commercial de l’État qui assure l’exploitation d’une partie des transports publics de Paris et sa banlieue.