Il ne suffit pas de développer les transports en commun ou de créer des pistes cyclables pour détourner les usagers urbains de la voiture. Une étude de la Fnaut détaille les paramètres plus ou moins connus qui font évoluer les pratiques.
Comment appréhender les différences d’usage des mobilités douces et des transports en commun entre villes ou aires urbaines de même taille ? Comment expliquer le succès du vélo ou de la marche chez certains d’entre eux quand d’autres ont du mal à les développer ? Afin d’identifier les facteurs liés au report modal vers l’une ou l’autre des solutions de mobilité, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports a mandaté le bureau d’études spécialisé dans les transports Adetec pour réaliser l’enquête.
Facteur explicatif par facteur explicatif, son directeur, Bruno Cordier, a étudié la situation de 47 villes, 44 centres urbains et 36 aires urbaines, pour quatre modes de transport (marche, vélo, transports en commun, taxis à deux roues), établis. sur les enquêtes déplacements et sur la base de cinq échelles : centre-ville, banlieue, pôle urbain, couronne périurbaine, aire urbaine.
Premier constat : plus la population des villes est importante, plus la part modale de la voiture diminue. Ainsi Paris est en tête des villes les moins motorisées, suivi de Lyon. Mais Rennes ou Grenoble font mieux que Lille ou Marseille. Ensuite, sans surprise, l’utilisation de la voiture augmente à mesure que les résidents s’éloignent des centres. Globalement, il atteint 75 % de la part des usages dans les couronnes périurbaines, pour 49 % en centre-ville, la marche y atteint 36,6 % au lieu de 18,5 % en grande couronne. « L’un des enjeux majeurs du moment est de réussir à maintenir la population en ville ou au moins dans la proche banlieue, avec un meilleur équipement en services et en commerces », souligne Bruno Cordier.
Plus les plans de transports urbains sont anciens, plus les habitants délaissent la voiture
Héritage du passé, la forme urbaine joue également un rôle. Développée en archipel, la ville de Rennes obtient ainsi de meilleurs résultats que Nantes, qui s’est construite en présence de pétrole. Un aspect à garder à l’esprit pour les nouveaux projets d’urbanisme. « Quand on construit des logements, c’est pour cent ans », rappelle Bruno Cordier. Les villes ne changent pas du jour au lendemain » Autre facteur d’influence, la présence d’une importante infrastructure de voiries et de rocades, qui facilite grandement l’usage de la voiture. De taille égale, mais dotée de deux rocades, d’une autoroute et d’une voie rapide, Angers accueille plus plus de voitures (54%) que Nancy (40%), par exemple.
D’autres aspects conditionnent également les préférences des habitants et des visiteurs, comme la densité de l’enveloppe urbaine ou le taux de motorisation des ménages, sur lesquels il peut être difficile d’intervenir. Mais les collectivités disposent de nombreux leviers supplémentaires pour faire évoluer les pratiques, notamment les politiques de mobilité. « Plus les plans de déplacements urbains (PDU) sont anciens, plus les habitants délaissent la voiture », constate Bruno Cordier. Dans les communes qui ont élaboré leur PDU entre 1991 et 1997, ce mode de transport affiche une part modale de 41 %. Parmi ceux qui l’ont développé entre 2005 et 2014, le pourcentage monte à 57%…
Rennes vs Tours : chacun avec ses forces et ses faiblesses
L’étude Fnaut de Bruno Cordier est complétée par un zoom sur Tours et Rennes. Deux villes de taille comparable et bien positionnées pour un report modal vers des transports moins carbonés. Tours profite du dynamisme du centre-ville, qui accueille notamment son parc des expositions, un maillage efficace de quartiers avec commerces et services, un vaste réseau de transports en commun, avec des tramways et des bus à haut niveau de service, ainsi que le vélo actif. . politique. Mais ses développements ont été progressifs et discontinus, notamment en ce qui concerne les aménagements cyclables. Les pistes débouchent souvent sur des sentiers. La ville dispose également d’un nœud autoroutier. & # xD;
« La ville d’un quart d’heure », Rennes, quant à elle, se caractérise par un urbanisme en archipel, plus facile à desservir en transports en commun. L’emprise au sol des aires de stationnement est toujours modérée et les différents modes de mobilité sont pris en compte, notamment la marche. « Ville des Trente », Rennes dispose également de transports en commun performants. S’éloigner du centre, en revanche, réduit sa mixité fonctionnelle. La ville est également pénalisée pour sa proximité avec une rocade et le fait d’avoir une route « à deux voies ». Mais elle est finalement quatrième au classement des villes en termes de report modal vers la voiture, derrière Paris, Lyon et Grenoble. Turais est à la huitième place.
Dans le cadre de cet aménagement, la place donnée à la voiture sur la voie et réservée au stationnement a un rôle « essentiel », selon Bruno Cordier. « Le prix en est payé par certaines villes qui ont fait beaucoup d’efforts pour développer les tramways ou les pistes cyclables, mais ont augmenté leur offre de stationnement. C’est le cas de Lyon ou de Saint-Nazaire, par exemple, qui sont moins bons à cet égard que Paris, Villeurbanne, Lille ou Roubaix.
Transports en commun et commerces
