Promouvoir le vélo ou les transports en commun : le gouvernement doit-il vraiment choisir ?

Hausse des prix des abonnements, manque de chauffeurs, trafic réduit… Les transports en commun ont des problèmes. D’autre part, quand le vélo reçoit une enveloppe de 250 millions d’euros du gouvernement, dans son nouveau plan vélo annoncé le 20 septembre. Est-ce à dire que Macron et Borne ont définitivement choisi le vélo au détriment des transports en commun ? Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des usagers des transports et Olivier Schneider, président de la Fédération des usagers du vélo, en parlent.

Marianne : Le gouvernement vient d’annoncer un plan vélo de 250 millions d’euros pour la seule année 2023. Mais sait-on vraiment à quoi va servir l’argent ?

Bruno Gazeau : Deux cents millions d’euros seront alloués aux infrastructures et 50 millions au stationnement, notamment dans les gares. Ces changements seront mis en œuvre en coopération avec les autorités locales. Il y a beaucoup de vélos en circulation, donc cette aide se concentre désormais sur les infrastructures. Ils varient d’une ville à l’autre : par exemple, les dimensions des voies d’accès peuvent varier.

De plus, si nous créons des parkings dans les gares, c’est pour que les gens puissent utiliser le transport ferroviaire.

Olivier Schneider : Ce nouveau plan vélo contient principalement deux annonces. Premièrement : lancer la filière vélo. Cela signifie que tous les acteurs de la filière économique du vélo – collectivités, utilisateurs et fabricants – vont se regrouper pour devenir l’interlocuteur de l’Etat. Deuxième annonce : tous les six mois se tiendra un conseil interministériel du vélo, c’est-à-dire une réunion présidée par le Premier ministre et l’ensemble des ministères en charge de cette politique publique. L’objectif sera d’élaborer ensemble une feuille de route.

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Il reste à préciser comment cet argent sera envoyé. Avec le premier ministre, nous nous sommes dit qu’il fallait éviter l’effet d’aspersion et aller plutôt vers les territoires les plus ambitieux en la matière. Il s’agit de pouvoir faire bouger les territoires pilotes, en montrant qu’au terme de la commune on peut tout changer. L’objectif à terme est d’équiper toute la France.

Pourquoi un tel investissement autour d’un vélo ?

Bruno Gazeau : C’est amusant de prendre un vélo, mais ce n’est pas un moyen de transport pour tout le monde. On ne peut pas dire qu’il y ait un accès équitable en région parisienne, il en va de même pour les chantiers de réparation. Il arrive très souvent que nous prenions des Vélib’ en mauvais état. Il faut cependant rappeler qu’en 2021 il y a eu autant de déplacements à vélo qu’en tram, lignes T3a et T3b au total. C’est un mode de transport largement utilisé, notamment pour les correspondances.

« En Île-de-France, cette offre de transport en commun a été réduite de 20 %. L’augmenter ne serait pas trop coûteux puisque les rails sont déjà là. Cependant, il existe une tendance inverse, la réticence à répondre à cette forte demande. »

Olivier Schneider : La France en général et l’Île-de-France en particulier ont une infrastructure vieillissante. Un vélo présente de nombreux avantages : il est rapide à monter, il est peu coûteux, il est bénéfique pour la santé publique, et c’est un moyen de transport que les Français apprécient. Les transports en commun, c’est un peu comme les réacteurs nucléaires : on décide aujourd’hui, mais rien ne se met en marche avant des années, dix à quinze ans, alors qu’un vélo durera deux ans. C’est un réel avantage en temps de crise, d’autant que ce secteur peut créer de la richesse.

Le bruit augmente en raison des temps d’attente croissants dans les transports d’Ile-de-France. Il en est de même de la pénurie de chauffeurs dans certaines grandes villes ou zones rurales. Un vélo peut-il faire partie de la solution ?

Olivier Schneider : Il peut participer à la dissolution, mais ne peut pas non plus dédommager les bus scolaires. Les besoins pourraient être réduits si les collégiens pouvaient utiliser des vélos jusqu’à l’arrêt d’autobus et disposer d’un abri pour leurs vélos. Mais les lignes de bus sont longues et encombrantes. Se soucier simplement du vélo serait idiot, mais faire tout le reste sans tirer sur un levier serait, rétrospectivement, un choix difficile à comprendre.

Bruno Gazeau : Ces problèmes sont en partie liés au Covid, notamment la pénurie de chauffeurs. Cette pénurie est probablement temporaire car on voit déjà des gens reprendre les transports en commun. Le problème est qu’il n’y a pas de trains, de trams ou de bus. La première et la grande couronne sont en difficulté. En Île-de-France, cette offre de transport en commun a été réduite de 20 %. L’augmenter ne serait pas trop coûteux puisque les rails sont déjà là. Cependant, il existe une tendance inverse, la réticence à répondre à cette forte demande.

L’État peut-il financer à la fois le développement du vélo et des transports en commun ou doit-il choisir entre ces deux types de mobilité ?

Bruno Gazeau : Plan vélo de 50 millions par an pendant sept ans [Plan vélo 2018, allouant un fonds de 350 millions à étaler jusqu’en 2025, N.D.L.R.], ce n’est pas la même chose que 2,7 milliards d’euros pour rénover le réseau SNCF. Pendant le Covid et avec le plan de relance, nous avons recapitalisé les secteurs automobile et aéronautique, mais pas le secteur ferroviaire. Ce sont des choix politiques. Cependant, à mon avis, si nous avons des ressources pour certains, nous avons aussi des ressources pour d’autres. Les transports publics ont toujours été l’épine dorsale de la mobilité. Rien ne peut se faire sans tour.

N’oubliez pas non plus l’aménagement paysager. Il y aura toujours des voitures et des autoroutes, mais le réseau ferré sécurisera les villes moyennes, notamment en créant des RER métropolitains. Il y en a peu en dehors de Paris. Pourtant, une quinzaine de villes en ont besoin. Le fait est que de nombreux arrêts de train ne sont pas utilisés. Les projets RER peuvent les faire revivre.

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Nous avons besoin de tout notre réseau de petites villes pour le maintenir bien desservi. Il devrait y avoir au moins quatre trains par jour et six à huit allers-retours par jour. Si on ne maintient pas cette mobilité, on va se retrouver avec des mouvements similaires aux gilets jaunes. J’insiste fortement sur l’introduction d’une loi sur la planification de la mobilité. Les gens doivent avoir une visibilité de cinq ans ou ils ne pourront pas faire des choix d’investissement judicieux comme renoncer à une voiture ou en acheter une soi-disant «propre».

Olivier Schneider : L’Etat peut tout à fait financer ces deux types de transports. Au total, il faudrait 2,5 milliards sur cinq ans pour doter la France d’un patrimoine cyclable sur courtes ou moyennes distances. Il faut se donner les moyens d’agir.

« L’un des principaux problèmes pour nous est la dépendance à la voiture. Les personnes âgées sont pour la plupart des personnes qui ont couru toute leur vie et ont été encouragées à s’éloigner de tout. Cependant, le jour où ils arrêtent de conduire, la situation devient extrêmement compliquée pour eux. »

Le vélo est une solution, mais nous ne pouvons pas nous passer d’investissements massifs dans les transports publics. Sinon, nous sommes toujours obligés de nous déplacer autour de nos maisons. Les transports publics ne peuvent pas non plus fonctionner seuls, à l’exception peut-être de l’Île-de-France. Dès que vous quittez cette zone, vous avez besoin d’un moyen de transport, par exemple pour vous rendre à la gare. Le meilleur moyen de s’y rendre est le vélo.

L’un des principaux problèmes pour nous est la dépendance à la voiture. Les personnes âgées sont pour la plupart des personnes qui ont couru toute leur vie et ont été encouragées à s’éloigner de tout. Cependant, le jour où ils arrêtent de conduire, la situation devient extrêmement compliquée pour eux. S’ils sont habitués au vélo, ils restent intelligents, vieillissent mieux et peuvent rouler plus longtemps.

Le vélo n’est-il pas un déterminant d’une catégorie sociale ? Les périurbains travaillant en ville doivent souvent conduire une voiture ou passer plusieurs heures par jour dans des transports en commun bondés voire dysfonctionnels.

Bruno Gazeau : Le vélo était sans doute une référence sociale par le passé, les transports en commun étant réservés à ceux qui n’en avaient pas les moyens. Mais maintenant, c’est une mesure de voyage très utile. Cependant, il doit répondre aux besoins des utilisateurs. Une heure de vélo, c’est beaucoup, surtout quand il fait froid ou qu’il risque de pleuvoir. Il est également nécessaire d’améliorer l’offre des lignes suburbaines tant les temps de trajet sont jusqu’à présent avantageux pour la voiture.

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Olivier Schneider : Malheureusement, aujourd’hui le vélo est un moyen de transport pour la ville et pour les plus privilégiés. Mais cette séparation est due à l’évolution du territoire. L’objectif de Bike Boost [aide de l’État pour 2020-2021, N.D.L.R.] était d’aider tout le monde, toutes classes sociales confondues, en subventionnant la réparation au lieu d’acheter un vélo.

A l’air libre, 20% des trajets sont des trajets moyens. Ces 250 millions doivent donc aller aux zones rurales et aux villes moyennes. Si Lyon et Paris sont les seuls à en profiter, cela créera un fossé territorial.

Il faut aussi donner le choix aux citoyens, où qu’ils se trouvent en France. Notre patrimoine cycliste nous manque. Tant dans la ville tu serres les dents et les fesses et tu y vas; tant sur les routes avec une limite de 80 ou 90 km/h, il faut être fou pour faire du vélo. Sans infrastructure, il est impossible d’escalader ces routes.

Quelle est la différence entre transport et mobilité ?

La mobilité peut être définie comme le rapport social à un changement de lieu, c’est-à-dire comme un ensemble d’activités qui contribuent au déplacement des personnes et des objets matériels. Dans ce cadre très large, les transports sont des systèmes techniques directement dédiés à ces déplacements.

Qu’est-ce que la mobilité quotidienne ? Les trajets quotidiens sont ici définis comme tous les trajets effectués un jour de semaine de moins de 2 heures, quels que soient le moyen de transport utilisé (voiture, marche, scooter, …) et le but (travail, loisirs, courses, retour à la maison, ¦ ) 8. Voir l’article : A Narbonne, les trottinettes électriques ont la cote en centre-ville.

Pourquoi la mobilité est importante ?

L’entraînement à la mobilité est un entraînement complet pour votre corps. Les exercices physiquement actifs améliorent la capacité à effectuer des mouvements contrôlés et renforcent les articulations. La mobilité améliore votre posture, soulage les douleurs et les tensions musculaires et vous maintient en forme.

Quelles sont les nouvelles mobilités ?

Trottinettes électriques, monocycles, autogires, hoverboards… Les nouveaux dispositifs de transport personnel motorisé (EDP) apportent de nouvelles solutions pour la mobilité au quotidien. A voir aussi : Chez Hennebont, nous formons les chauffeurs de bus de demain.

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Est-ce que faire du vélo fait travailler les abdos ?

Ce sont principalement les muscles du bas du corps qui travaillent pendant les séances sur le vélo d’appartement. Mais pas seulement : les muscles abdominaux sont également sollicités, et dans une moindre mesure les bras. Voir l’article : Prestations sociales, « transport premium » : de nouvelles mesures pour soutenir le niveau de vie des ménages. Et le système cardio-respiratoire est renforcé.

Quel sport travaille le plus pour les abdos ? Rameur C’est le sport qui sollicite le plus les muscles abdominaux. non seulement il fait fondre la graisse avec ses avantages cardio, mais il engage également vos abdominaux pour effectuer des mouvements vers l’avant et vers l’arrière en plus de vos bras, de votre dos et de vos jambes.

Comment travailler les abdos en faisant du vélo ?

Pédalez en vous levant régulièrement en contractant abdos et fessiers. Le danseur est très efficace pour renforcer les muscles abdominaux. Contractez vos muscles abdominaux dix fois de suite en inspirant et en expirant. Tenez-vous droit et roulez sans tenir le volant dans les tronçons où vous êtes seul.

Quel muscle travaille quand on fait du vélo ?

Quels muscles sont sollicités sur le vélo ?

  • Epaules, muscles pectoraux, dos, ventre, fessiers, cuisses, mollets… plus d’une dizaine de muscles participent au pédalage, au maintien de la vitesse et de l’équilibre. …
  • Phase 1 : poussée vers l’avant (passe-haut).

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Les transports en commun seront gratuits à Grenoble et dans le Grésivaudan…

Quels sont les mobilités pendulaires ?

La mobilité pendulaire fait référence aux déplacements quotidiens entre le domicile et le travail. Ceci est vrai pour une grande partie de la population active de tous les pays développés ou en développement.

Qu’est-ce qu’un trajet en navette ? Le mouvement oscillant, également appelé migration oscillante ou oscillante, correspond au mouvement que les salariés effectuent chaque jour pour se rendre sur leur lieu de travail depuis leur lieu de résidence le matin et inversement le soir.

Quels sont les migration pendulaire ?

La migration pendulaire est définie par rapport au lieu de résidence principal de chaque personne, les travailleurs intéressés exerçant leur profession dans une région (située dans leur État membre ou à l’étranger) autre que celle dans laquelle ils résident.

Pourquoi Parle-t-on de mobilité triangulaire ?

Selon une étude de l’INSEE, les Français effectuent en moyenne 3,15 trajets par jour. À la suite de cette analyse, l’expression de la mobilité triangulaire est apparue. Il s’agit en effet d’un mouvement oscillant, où s’ajoute un tiers lieu, c’est-à-dire le lieu entre le travail et le lieu de résidence.

Comment Appelle-t-on les migrations quotidiennes ?

Le mouvement oscillant, également appelé migration ou échangisme, est le mouvement quotidien de la population des grands centres urbains entre les lieux de résidence et les lieux de travail ou d’études. C’est le fameux métro-travail-rêve.

L'exode urbain peut répondre à la demande de transport
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