De Buffalo à Brooklyn, du métro new-yorkais au Thruway, les New-Yorkais ont hérité d’une solide infrastructure de transport. Mais l’État a perdu son chemin au cours des deux dernières décennies – et la gouverneure nouvellement élue Kathy Hochul doit le retrouver au cours de son premier mandat complet.
L’État a longtemps détourné des fonds de transport rares vers des mégaprojets «signatures» de plusieurs milliards de dollars – tels que le nouveau terminal de Long Island Rail Road sous Grand Central et le remplacement du pont Tappan Zee – au détriment de la protection de l’état à long terme des infrastructures existantes. Infrastructure. Actifs de transport et de transit.
New York a aussi de nouveaux défis. La diffusion des véhicules électriques, encouragée par les subventions fédérales et étatiques, laisse présager une éventuelle diminution des recettes fiscales sur les carburants, après des années d’érosion due à une plus grande efficacité énergétique. La persistance du phénomène du travail à domicile annonce également une baisse durable des revenus tirés des titres de transport.
Le gouverneur devrait réaffirmer les principes clés.
Premièrement, les nouveaux grands projets de transport et de transport en commun devraient être autofinancés (après l’argent de la subvention fédérale): sinon entièrement par les revenus directs des utilisateurs tels que les péages ou les péages, alors par des obligations approuvées par les électeurs et des recettes fiscales dédiées, telles que les taxes sur l’essence.
Actuellement, cependant, New York approuve de grands projets sans avoir les moyens de les payer. Il est donc basé sur des prêts. Comme l’a noté le contrôleur de l’État, au lieu d’utiliser 2 milliards de dollars de taxes annuelles sur l’essence et d’autres revenus de transport pour financer des projets d’immobilisations immédiats, l’État a emprunté sur ces revenus futurs, laissant peu d’argent pour l’entretien et les réparations.
Si l’État veut construire un pont de plusieurs milliards de dollars, comme avec le remplacement de Tappan Zee, il devra identifier à l’avance des revenus spécifiques, tels que il.
New York a plusieurs projets de ce type en veilleuse, notamment la contribution de l’État au remplacement de plusieurs milliards de dollars de l’autoroute Brooklyn-Queens.
Deuxièmement, l’État doit accorder la priorité à la réparation et à l’entretien des actifs existants. Malgré des milliards de dollars de dépenses passées et prévues, les conditions routières de New York ne sont guère meilleures qu’elles ne l’étaient il y a deux décennies.
Troisièmement, l’État doit contrôler les coûts. À la Metropolitan Transportation Authority, les coûts d’exploitation du transport en commun ont doublé entre 2003 et 2019, avant la pandémie, bien au-dessus de l’inflation (croissance de 39 %). Les coûts d’exploitation augmentant plus que les revenus, la MTA a également connu une croissance massive de son budget d’investissement en infrastructure.
Comme l’a écrit le comité consultatif permanent des citoyens de la MTA, le premier plan d’immobilisations de l’autorité, en 1981, comptait près de 8 milliards de dollars, soit 24 milliards de dollars en dollars d’aujourd’hui; le plan d’investissement quinquennal actuel, qui s’étend jusqu’en 2024, prévoit de dépenser 52 milliards de dollars, soit plus du double en termes réels.
Les coûts n’ont pas augmenté simplement parce que la MTA a lancé des projets ambitieux, comme le métro Second Avenue. Comme le rapporte Engineering News Record, l’indice des coûts de construction de la ville de New York est supérieur de 67 % à la moyenne nationale des 20 villes.
Une étude de 2018 a également estimé les coûts de construction des autoroutes de l’État à 65 712 $ par mile, le cinquième plus élevé du pays et près du double de la moyenne nationale. Les coûts de construction du métro de New York sont des multiples de ceux du reste du monde développé.
Quatrièmement, Hochul devrait se préparer à remplacer les recettes fiscales sur les carburants à mesure que les véhicules deviennent plus économes en carburant.
L’État devrait lancer un projet pilote volontaire permettant aux conducteurs de tester une redevance basée sur les kilomètres parcourus et l’usure de ces trajets sur les routes, au lieu de l’essence achetée.
La Eastern Transportation Coalition, dont New York est un État membre, a travaillé avec quatre États – le Delaware, le New Jersey, la Caroline du Nord et la Pennsylvanie – pour tester les pilotes.
Enfin, l’État et le gouvernement fédéral doivent prendre une décision finale et rapide sur la tarification de la congestion – qui devrait commencer en 2021 et est maintenant reportée jusqu’en 2024 au moins.
Une partie du retard est due à d’énormes lacunes dans les détails : la tarification de la congestion ajouterait des centaines de camions par jour à l’autoroute Cross Bronx.
Il est grand temps de mettre en place une tarification de la congestion ou d’abandonner – et de trouver une autre source de revenus. Un remplacement à grande échelle de la tarification de la congestion pourrait inclure un test pilote de bornes de recharge et de frais d’inactivité dans le centre de Manhattan, l’argent étant réparti entre le MTA et la ville.
Les options de transport de New York faisaient autrefois l’envie de la nation. Avec les bonnes politiques, ils peuvent être à nouveau.
Nicole Gelinas est rédactrice en chef du City Journal au Manhattan Institute. Adapté de « The Next New York : Renewing and Reforming the Empire State », un projet de l’Empire Center sur NextNewYork.net.
Does New York have a congestion charge?
La loi fiscale impose une surtaxe qui s’ajoute au coût du transport qui : commence et se termine dans l’État de New York, et cela. commence, se termine ou traverse la zone de la ville de New York dans l’arrondissement de Manhattan, au sud et à l’exclusion de la 96e rue (une zone connue sous le nom de zone de congestion).
Combien cela coûte-t-il de conduire à New York ? La ville de New York a déjà l’équivalent de plusieurs péages urbains juste pour entrer dans la ville. Voir l’article : Ces bateaux « volants » serviront de moyen de transport aux habitants de Stockholm. L’autorité portuaire de New York et du New Jersey facture 15 $ pour les voitures qui entrent dans New York via le pont George Washington et les tunnels Holland et Lincoln.
How much does it cost to drive into Manhattan?
Les responsables estiment que ceux qui utilisent un E-ZPass pendant les heures de pointe peuvent s’attendre à payer entre 9 $ et 23 $, et ceux qui paient par courrier peuvent s’attendre à des frais de 14 $ à 35 $.
How much is an Uber XL from JFK to Manhattan?
Les prix des voyages peuvent varier légèrement en fonction d’un certain nombre de facteurs. Le prix moyen d’un trajet pour se rendre de Aéroport international John F. Lire aussi : Étudiants et aînés : transport gratuit, dit le PLQ. Kennedy à W New York – Times Square est de 75,00 $ – 123,00 $. Vous pouvez également utiliser l’outil d’estimation de prix Uber pour vérifier une estimation en temps réel.
Est-il moins cher de prendre un taxi ou un Uber depuis JFK ? Est-ce moins cher de prendre un taxi ou un Uber à New York ? Uber/Lyft et les taxis facturent en utilisant un calcul de taux différent, de sorte que les prix varient. C’est pourquoi les taxis à New York sont moins chers lorsque le trafic est lent, alors qu’Uber est moins cher dans la plupart des autres cas.
What is the easiest way to get from JFK to Manhattan?
AirTrain Subway de JFK à Manhattan C’est de loin l’option la moins chère (et étonnamment facile) pour se rendre de JFK à votre lieu de séjour. Voir l’article : La Ville prolonge son contrat avec Multi-Transports Drummond – L’Express. L’utilisation d’une combinaison de Light Rail AirTrain pour se connecter au système de métro est un moyen très facile d’atteindre Manhattan.
Can you Uber from JFK to Manhattan?
Complétez vos plans dès aujourd’hui en réservant une course avec Uber pour vous rendre de JFK à The Manhattan at Times Square Hotel. Commandez une course jusqu’à 30 jours avant votre voyage, à tout moment et n’importe quel jour de l’année.
How much is a cab from JFK to Manhattan in 2022?
Voyage entre Manhattan et l’aéroport John F. Kennedy (JFK) dans les deux sens : 70 USD, plus 50 cents de supplément d’État MTA.
Combien coûte une navette de JFK à Manhattan ? La navette relie l’aéroport JFK à Manhattan, ainsi qu’à l’aéroport de La Guardia et à l’aéroport de Newark. Ils circulent tous les jours de 11h à 19h. Un billet aller-retour de JFK à Manhattan vous coûtera environ 35 $.
How much is Metro from JFK to Manhattan?
Tarif : 10,75 $ pour la plupart des passagers. Prenez l’ascenseur, l’escalator ou les escaliers pour descendre d’un niveau. Sortez et suivez les panneaux jusqu’à la station de métro Sutphin Boulevard / Archer Avenue / JFK Airport. Vous devez glisser une MetroCard ou utiliser OMNY pour payer le ticket de métro.
How much is a taxi from JFK to Times Square 2022?
Informations sur les taxis JFK : Les taxis de l’aéroport JFK facturent un tarif forfaitaire de 52 $ pour les trajets entre l’aéroport et Manhattan. Les taxis imposent un supplément de 4,50 $ aux heures de pointe (de 16 h à 20 h en semaine, hors jours fériés), pour un tarif de 56,50 $.
How much is taxi from JFK to Manhattan including tolls?
JFK à Manhattan par Yellow Taxi Coût total : Il y a un tarif forfaitaire de JFK vers n’importe quelle destination à Manhattan, qui est de 52 $ (plus tous les péages de pont ou de tunnel et un supplément de 4,50 $ pendant les heures de pointe de 16 h à 20 h en semaine). En outre, vous devez donner un pourboire à votre chauffeur de 15 % du tarif, soit environ 8 USD. Les taxis acceptent les espèces ou les cartes de crédit.
Why drivers could soon pay $23 to reach Manhattan?
Pourquoi New York veut-il ce péage ? La ville veut réduire le trafic automobile, lutter contre la pollution et trouver de nouvelles façons de payer les transports en commun. En facturant des frais pour se rendre dans les quartiers les plus fréquentés de Manhattan, les responsables espèrent décourager les voitures d’encombrer les rues de l’arrondissement.
