Retour à 90 km/h : tout ça pour ça ?

Avec les grands carrefours de l’été, la sécurité routière revient dans l’actualité. Après la réouverture du débat en juillet sur la restriction des petites vitesses inférieures à 5 km/h, le mois d’août ramène la question de la fin de la limitation de vitesse à 80 km/h sur les routes du département.

De nouveaux départements ramènent en effet la limitation de vitesse à 90 km/h sur leurs routes, comme le Puy-de-Dôme, l’Ardèche ou depuis peu l’Yonne.

L’assouplissement de la règle intervient dans le cadre de la loi d’orientation des déplacements du 26 décembre 2019, qui permet d’abaisser les 80 km/h déterminés il y a quatre ans. L’organisme doté du pouvoir de police de la circulation peut fixer, sur les tronçons routiers situés hors des agglomérations relevant de sa compétence, une vitesse maximale supérieure de 10 km/h à celle fixée par le code de la route. Le président du conseil départemental, le maire ou le président de l’établissement public de coopération des collectivités territoriales peut procéder à une étude en fonction de l’importance de la sinistralité et après avis de la commission de sécurité routière.

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En juin 2019, au lendemain de la démission du Premier ministre, Edouard Philippe, quarante-huit chefs de département se disaient favorables au retour à 90 km/h. Mais, début 2020, 17 départements ont effectivement rétabli les 90 km/h sur certaines de leurs routes. Moins de 15 000 km sur 400 000 routes ont alors été réduits à 90 km/h. Parmi les désespérés, certains annoncent la lutte contre l’abaissement de la limite de vitesse. Le Tarn, qui avait voté le retour à 90 km/h de 600 km de routes en juin 2019, est de retour. Dans la Nièvre, le cahier des charges et la réglementation routière sont jugés très coûteux. D’autres présidents appellent publiquement pour des raisons de sécurité routière, par exemple en Loire-Atlantique.

Bien sûr, la crise du Covid et le confinement ont créé une situation inédite. Les départements, qui s’apprêtaient à relever les limitations de vitesse, ont retardé la mise en place. Fin juin 2021, la possibilité de promotion était utilisée dans 37 départements et, à la mi-2022, quarante-cinq. C’est la moitié des 50 000 km de routes de la ville.

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D’un département à l’autre, la situation est inverse. Plusieurs de ceux qui ont saisi l’opportunité l’ont fait dans tous les réseaux départementaux (Corrèze, Cantal, Ardèche récemment), d’autres dans les axes les plus structurés (Charente et Haute-Marne). Mais, en général, le kilométrage sur les routes marquées à 90 km/h est faible. La plupart représentent entre 5 et 20 % du réseau de l’ensemble du département.

Ce sont pourtant les principaux axes de circulation qui relient les principaux quartiers du département. En Haute-Marne, 476 kilomètres sont repassés à 90 km/h ce qui supporte plus de 85% du trafic.

Les « stratégies » et le timing sont différents, mais n’est-ce pas ce que demandaient les élus dès le début de la polémique ? Dans la presse quotidienne, ces logiques « au cas par cas » sont justifiées comme « bon sens », « responsabilité » des élus, « exigences des usagers » etc.

Depuis plusieurs mois, la « responsabilité » légale du décideur semble retenir 90 km/h. Sa responsabilité pénale peut être engagée si un accident survient sur une route entre 80 et 90 km/h.

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Le retour du politique

Mais ce sont surtout des « conditions techniques », établies par les recommandations des experts du CNSR, dès juillet 2019, qui rendent la réduction difficile. A voir aussi : Ils s’opposent à la destruction des trains sur l’île de Nantes et militent pour un nouvel usage des infrastructures. Les sections de vitesse doivent avoir une longueur d’au moins dix kilomètres, elles doivent être exemptes d’arrêts pour les transports en commun, de carrefours ou de la plupart des engins agricoles…

Pour des raisons de retour à 90 km/h, l’objectif de sécurité routière semble secondaire. Les élus des départements et leurs représentants au parlement ont imposé l’idée d’un « parisianisme » à l’échelle, vu dans la longueur des temps de trajet, la perte de compétitivité économique et l’attractivité de leur territoire. Ils ont rappelé qu’il n’y avait pas d’autre moyen de remplacer la voiture, et ils ont condamné les promesses faites par le gouvernement, dont ils ont estimé que l’infrastructure routière allait se détériorer.

Ils insistent surtout sur leurs terres et surtout dans les zones rurales. Enfin, les messages qu’ils adressent au gouvernement ont un peu changé depuis le début de la contestation : « Les départements ne sont pas que du tarmac », « nous connaissons notre chemin », « ce n’est pas une guerre politique, c’est une guerre rurale » !

Le style politique de la guerre est clair. Les élus locaux demandent au gouvernement de respecter les pouvoirs des responsables départementaux. La décentralisation signifie que 98% de la longueur de la route est sous le contrôle des autorités locales et que ce réseau couvre plus de 75% des kilomètres parcourus. Pour certains, le combat est devenu personnel. Ils ont investi leur crédibilité politique et leur légitimité à être les porte-parole des populations locales. C’est le cas de la Côte d’Or, de la Haute-Marne ou de la Seine-et-Marne. Revenir à 90 km/h reste un choix politique « conservateur ». Début 2021, 29 des 32 départements qui ont choisi de revenir à 90 km/h ont une majorité de droite et de centre droit. En août 2022, 33 départements avaient une majorité de droite. Les élections ne sont-elles pas si partisanes ?

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Une expertise devenue inaudible

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La voix des élus n’a pas fait disparaître l’expérience, dont le rôle a été central dans la décision du gouvernement d’accélérer. Depuis juillet 2019, à la demande du gouvernement, la commission d’experts du CNSR fournit des avis techniques pour aider les responsables de service dans leurs décisions. Sans surprise, des élus plus engagés leur reprochent d’être trop restrictifs et déconnectés des réalités locales. L’avis des experts leur donne davantage l’occasion de dénoncer la « duplicité » du gouvernement d’Édouard Philippe.

Les experts interviennent également directement dans les départements, grâce au rôle mandaté du comité départemental de sécurité routière. Son avis est requis, mais il reste une recommandation et les services ne sont pas tenus de s’y conformer. En Haute-Marne, par exemple, la commission a annoncé son opposition au retour à 90 km/h dans 14 des 15 routes proposées par l’exécutif départemental. Cela n’a pas empêché la rotation des vents.

Si l’objectif du gouvernement est de prendre une décision basée sur des données accidentelles fiables, les élus y voient aussi une opportunité de fédérer tous les acteurs du département. Cette décision est utilisée en consultation avec les partenaires de la sécurité routière à la demande du gouvernement. Elle permet même aux départements d’envisager de se doter d’équipements de surveillance des accidents, comme en témoigne la proposition de créer des inspecteurs de la sécurité routière.

En bref, cette approche offre une opportunité de contrer le monopole d’expertise détenu par l’appareil gouvernemental et de mieux impliquer les autorités locales et les acteurs privés dans l’élaboration des politiques de sécurité routière.

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Le soufflé est retombé

Enfin, en juillet 2020, le CEREMA a rendu publique l’expertise commanditée en 2018 par Edouard Philippe, alors Premier ministre. Dans son rapport, l’agence gouvernementale rappelle que le processus d’évaluation a été déterminé en concertation avec « des experts indépendants du CNSR » et soumis à l’avis d' »experts indépendants de différents pays ». Le classement est également très complet. Il couvre la vitesse utilisée, le taux d’accidents, l’acceptation et l’impact économique de la mesure. Cette évaluation « multi-angles » vise à documenter scientifiquement les « articles de revue » fournis par le gouvernement. Selon cette fonction, tous les voyants apparaissent au vert à 80 km/h.

Cependant, les angles d’analyse choisis rendent politiquement ces résultats moins utiles : l’organisation contre les 80 km/h est ignorée, le bilan des accidents semble décevant et le bénéfice économique d’une société difficile à comprendre pour les usagers et les élus. Psychologues, économistes et ingénieurs ne se concertent pas sur ce point. La présentation des résultats se produit dans une situation et un moment arbitraires lorsque l’échantillon est réalisé. La question des 80 km/h est moins intéressante que les angles choisis par les juges et les sponsors.

Le temps a refroidi la dispute et séparé les combattants. Le lieu de rencontre public a été réduit à la presse et le système d’acteurs a été réduit aux seuls groupes de pression et à l’administration publique concernés. La coalition d’opposition des 80 km/h n’organise quasiment rien en dehors du lobby de la vitesse, des sites et des journalistes spécialisés. D’autre part, la coalition est brisée.

L’exécutif recula ; l’affaire n’est pas soutenue politiquement. La stratégie est celle de l’apaisement, comme en témoigne une nouvelle signature, fédératrice et bienveillante : « Challenge, togetherness ». C’est tout le contraire de la campagne LCVR débutée en septembre 2019, qui envoie aux élus, aux administrateurs et aux médias des cartes d’accidents mortels.

Bien que rapportée par la presse généraliste, l’utilisation de preuves scientifiques n’a aucune influence sur l’opinion publique et l’action des responsables départementaux, même lorsque les tribunaux estiment que l’accélération est insuffisante.

Les dirigeants élus sont au travail et ne sont pas dans la discussion en ce moment. A la télévision, ils ont été invités à expliquer les modalités de retour à 90 km/h vers leur terrain d’élection, de manière frustrante et logique. Est-ce tout?

Pourquoi il n’y a pas de département avec le numéro 96 ?

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Où se trouve le département 97 ?

L’axe fluvial principal de la ville est constitué par la Savoureuse. Cette rivière de 40 kilomètres a la plus haute source du Ballon d’Alsace et traverse la ville du nord au sud ; il se jette dans l’Allan à Sochaux sur le Doubs.

Où est le département 96 ?

Avant la révolution, la France était administrativement organisée en régions. A partir de l’Assemblée constituante du 26 février 1790, la France est divisée en départements (83 à l’origine). … La Corse a deux départements (20A et 20B), c’est pourquoi les chiffres s’élèvent à 95 (et non 96).

Qui est la plus belle ville du monde ?

Où est le département 99 ? Alpes-de-Haute-Provence â Digne-les-bains.

Cette année-là, les départements étrangers sont créés et reçoivent en 1948 deux codes avec le préfixe 97 : Guadeloupe : 971 et 975 (anciennement 98702 ; à partir de 1975, seul 971 sera retenu) Guyane : 973 et 977 (anciennement 981704 ; 973 était supprimé) tiendra)

Quelle est la plus belle ville du monde ?

Lorsque les numéros ont été introduits, la France métropolitaine avait les numéros 01 à 90, l’Algérie avait les numéros 91 à 94, le Maroc 95, la Tunisie 96 et les autres territoires français 98.

Quelle est la plus belle ville du monde 2021 ?

Dans le monde, la ville d’Edimbourg (Ecosse) a été nommée la meilleure ville du monde. « Dans tous les domaines, Édimbourg est en tête du classement mondial des villes les plus belles et les plus accessibles à pied », a déclaré Will Gleason.

Où se situe le 90 ?

Quelle est la plus belle ville du monde en 2022 ? L’avis de Will Gleason : « Édimbourg est la meilleure ville du monde cette année, et il n’est pas difficile de comprendre pourquoi : la ville se classe au premier rang et est la plus belle ville du monde (selon 95 % des habitants) ainsi que C’est la ville la plus facile à parcourir…

Quel est le nom du département 90 ?

Paris figure clairement dans le classement des plus belles villes du monde, réputée pour la mode, la gastronomie et le romantisme. Il possède des structures historiques, dont la tour Eiffel de renommée mondiale.

Quel sont les villes proche de Belfort ?

Londres a été élue meilleure ville du monde en 2021 Avec ses parcs magnifiques, sa vie nocturne animée et ses sites historiques, c’est une destination populaire pour les voyageurs internationaux. Où étaient les années 90 ? Le Territoire de Belfort fait partie de la région Bourgogne-Franche-Comté. Elle borde les départements du Doubs, de la Haute-Saône, des Vosges et du Haut-Rhin, ainsi que la région du Jura en Suisse.
Officiellement né en 1871 avec la signature du traité de Francfort qui met fin à la guerre franco-prussienne, le Territoire de Belfort devient un département français autonome en 1922. Le public Distance
Valdoie 5 211 habitants
3,0 km méthode. milles
Pérouse 974 personnes.