Copyright AFP 2017-2022. Droits de reproduction réservés.
Alors que la ville de Rennes a lancé le 20 septembre une seconde ligne de métro chiffrée à 1,34 milliard d’euros, l’économiste Philippe Herlin a assuré que le coût de ce projet pour la métropole reviendrait à « 12.200 euros par jour par usager » soit « le prix d’une voiture ». Pour autant, si le calcul de l’économiste est mathématiquement exact, il n’en est pas moins trompeur, pointent des spécialistes interrogés par l’AFP. Ils soulignent que Philippe Herlin rapporte le coût initial de cette nouvelle ligne à la fréquentation quotidienne sans tenir compte de la durée de vie de l’infrastructure ni du service rendu, et en oubliant plusieurs facteurs de nuisance évités comme la pollution, l’usure de la route ou les embouteillages, qui ont également un coût pour une collectivité.
Plusieurs fois retardée, la ligne B du métro de Rennes, qui relie le sud-ouest au nord-est de la capitale bretonne, a finalement ouvert le 20 septembre 2022.
A pleine capacité, ce métro automatisé partiellement aérien prévoit de transporter jusqu’à 110 000 personnes par jour avec une fréquence de 67 secondes entre les trains aux heures de pointe. Sur le même sujet : Brest. Arrêté pour vol dans le tram.
Mais le lancement de cette deuxième ligne, un projet qui, selon la métropole, coûte plus d’un milliard d’euros, alors que la ville ne compte que 215 000 habitants, a suscité un vif débat sur les réseaux sociaux.
« La nouvelle ligne de métro de Rennes coûte 1,342 milliard [d’euros, NDLR] avec pour objectif de transporter 110.000 passagers par jour, soit 12.200 euros par personne, soit le prix d’une voiture », notamment critiquée dans un tweet partagé plus de 2.000 fois le jour de l’inauguration, l’économiste Philippe Herlin a conclu qu' »on construit trop de transports en commun en France ».
Capture d’écran prise sur Twitter le 22/09/2022
Capture d’écran prise sur Twitter le 22/09/2022
Bons chiffres, calcul trompeur
Les données sur les coûts et l’achalandage du Metro Economist sont correctes. En effet, l’agglomération évoque un « prix global » de 1,342 milliard d’euros pour « 100. Lire aussi : Lyon : horaires de métro prolongés pour la fête de la musique.000 trajets attendus chaque jour », soulignant que « le coût de livraison respecte l’enveloppe initiale ».
Toujours selon la métropole de Rennes, « la ligne mesure 14 km, soit 96 millions d’euros par km, ce qui semble être le bon ordre de grandeur pour ce type de métro type VAL partiellement en viaduc », soulignait le 23 septembre à partir de AFP Cloé Chevron, experte pour « Le conseil by Egis », groupe de conseil et d’ingénierie, notamment dans le domaine des transports.
Ligne B du métro de Rennes, 19 septembre 2022. (AFP / DAMIEN MEYER)
Pourtant, le calcul de Philippe Herlin basé sur ces données n’a pas vraiment de sens, ont indiqué plusieurs spécialistes à l’AFP.
« Diviser un coût d’investissement qui s’applique à la durée de vie du métro, c’est-à-dire plusieurs décennies, par le nombre d’usagers quotidiens est aussi absurde que de diviser le coût d’achat d’une voiture par le nombre de personnes transportées chaque jour, généralement une ou deux. , notait le 23 septembre auprès de l’AFP Bruno Cordier, directeur d’Adetec, un bureau d’études de transport et de voyage.
« La logique ne tient pas (…), une telle infrastructure a une durée de vie de 50 à 100 ans pour le génie civil et 30 ans pour le matériel roulant, ce qui est bien plus qu’une voiture qui se renouvelle tous les 10 ans (…) dans la même période, il aurait donc fallu renouveler le véhicule à 12 000 € environ 5 fois (moyenne entre la durée de l’infrastructure et la durée de l’équipement), ce qui a généré un coût bien supérieur aux 1,3 Md€ métro’, s’exclame Cloé Chevron .
Les experts précisent que le calcul devrait consister à additionner les coûts d’investissement et les coûts d’exploitation, en divisant le tout par le nombre de trajets pendant la durée de vie de l’infrastructure.
« Supposons que l’investissement dure 50 ans avant de nécessiter de gros travaux (c’est l’ordre de grandeur). Pendant ces 50 ans il y aura 110 000 trajets X 365 jours X 50 ans = 2,0075 milliards de trajets. Le coût de l’investissement par sera donc de 1 342 / 2 0075 = 0,67 € par trajet », estime Bruno Cordier.
Pollution, embouteillages, usure des routes
Il faut aussi prendre en compte les « externalités » générées par un moyen de transport, terme économique qui désigne un certain nombre de facteurs pouvant avoir un impact et des coûts sur l’aire urbaine. Sur le même sujet : Mobilité : une réflexion publique pour soutenir les transports publics partout au Maroc – Médias24.
Les conducteurs français ne paient en moyenne que 36% des coûts qu’ils font supporter à la société, estime une étude de Bercy publiée en avril 2021. Un conducteur génère en réalité des coûts aux deux autres fins en utilisant la route, en provoquant des embouteillages ou des accidents et des coûts pour société de la pollution de l’air, des émissions de gaz à effet de serre ou du bruit.
Or, les différentes taxes existantes ne compensent pas ces coûts, selon l’ouvrage de Bercy, qui conclut que « selon la théorie économique, il serait optimal que l’usager de la route paie les coûts engendrés pour la société par sa décision de se déplacer ».
Capture d’écran prise sur le site tresor.economie.gouv.fr le 22/09/2022
A l’inverse, soulignait auprès de l’AFP le 22 septembre Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), « lorsque vous prenez le tram ou le métro, le prix de votre trajet inclut le coût de construction de la voie », la le coût d’exploitation et le coût pour l’opérateur des services opérationnels sur la piste. C’est un coût complet.
« La ville aurait théoriquement pu acheter une voiture à 12 000 €, probablement une thermomobile d’occasion, pour chacun des passagers quotidiens attendus sur la ligne. temps aux usagers) ainsi que la pollution avec l’émission de gaz à effet de serre. A l’inverse, la mise en place du métro fera gagner du temps aux usagers et entraînera un report de la voiture particulière vers les transports en commun », souligne Cloé Chevron.
Un autre facteur à considérer est le nombre de passagers potentiels.
En 2002, Rennes était devenue la plus petite ville du monde dotée d’un métro et avait déjà évoqué, un an avant le lancement de ce dernier, la construction d’une deuxième ligne.
Mais, soulignent les spécialistes, un moyen de transport comme le métro dessert toute une aire urbaine avec les habitants de la périphérie immédiate et pas seulement une commune.
Mais la métropole rennaise compte 452 000 habitants et non 215 000, soit la population de la commune. Et des exemples comparables existent à l’étranger, comme le métro de Lausanne en Suisse et ses deux lignes pour environ 400 000 habitants de l’agglomération.
Un passager prend le métro à Lausanne, en Suisse, le 11 mai 2020. (AFP / FABRICE COFFRINI)
La France et les transports urbains
Avec son paiement transport, devenu paiement mobilité, contribution à charge des employeurs de plus de 10 salariés et servant à financer les transports en commun, la France a « longtemps été pionnière » dans le développement de son réseau de transports en commun, Bruno Gazeau évalue.
« En matière de transports urbains en agglomération, la France n’a pas à rougir, mais elle a encore des efforts à faire pour ces grands ensembles urbains en travaillant sur l’interconnexion des première et deuxième couronnes. Pour cela, il faut prolonger les lignes de métro – ou de tramway et les relier entre elles par des bus ou en se connectant au réseau ferré pour mieux desservir les zones périurbaines », évalue le président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports Bruno Gazeau.
