Publié le 1er septembre 2022 à 11h31. Mis à jour le 1er septembre 2022 à 16h39
L’heure de pointe de trois minutes divise souvent les opinions. Les partisans et les opposants au projet de péage autour de Manhattan ont présenté leurs arguments cette semaine. « Ce projet est un cauchemar pour mes électeurs qui n’ont pas d’autres moyens de transport que la voiture. C’est une attaque financière qui ne fera que vider la ville », a jugé lundi, dans l’une des six audiences, Michael Tannousis, représentant républicain de Brooklyn. « Les voitures ruinent cette ville, elles tuent et elles font du bruit. Une minorité de conducteurs ne devrait pas avoir le droit de nuire à la majorité », a plaidé le contraire, quelques minutes plus tôt, MacKenzie Fillow, un habitant du même « arrondissement ».
Envisagé pendant des années avant d’être abandonné lors de la pandémie, le projet de péage anti-congestion à l’entrée du cœur de Manhattan est résolument relancé : toutes les administrations concernées, du niveau fédéral à la ville, ont reporté l’évaluation environnementale en août. Le péage, qui entrerait en vigueur au début de 2024, irait de la pointe sud de l’île jusqu’au sud de Central Park (jusqu’à la 60e rue), permettant toujours aux automobilistes d’utiliser uniquement les deux autoroutes qui entourent l’île.
La facture s’annonce salée : le péage coûterait entre 9 et 23 dollars (9 et 23 euros), selon les scénarios envisagés. Avant qu’une décision officielle ne soit prise, il reste encore des options à faire, comme la modulation des prix à différents moments de la journée ou l’ampleur des dérogations qui pourraient être accordées à certaines professions ou habitants du quartier. Les péages seront perçus par le système de télépéage E-ZPass, développé depuis vingt-cinq ans autour de New York (et devenu le premier opérateur du pays), ou à défaut par la poste.
700.000 véhicules en transit
Il existe déjà des péages (depuis 1933) sur de nombreux ponts et tunnels pour rejoindre Manhattan. Sur le même sujet : Bombes climatiques : un centre commercial aussi au pays de Gex, à la frontière suisse. Mais alors que ces premières taxes visaient à financer les infrastructures utilisées, l’objectif de ce nouveau plan est de limiter le trafic dans la zone de péage en premier lieu, avec l’intention de réduire le nombre de voitures qui y circulent.
« Avant le Covid-19, 700 000 véhicules entraient chaque jour dans Central Business », une zone de projet avec 1,5 million d’emplois et 42 millions de mètres carrés de bureaux. « La vitesse moyenne du trafic n’était que de 11 km/h, et encore plus lente à Midtown. Une telle congestion nuit à l’économie, à l’environnement et à la qualité de vie », clame le projet, qui prend comme exemples les péages urbains à Londres, Stockholm ou Singapour.
L’objectif est, en parallèle, de lever des fonds pour les transports publics vétustes de la mégalopole : avec des revenus nets attendus compris entre 1 et 1,5 milliard de dollars par an, le plan est de financer des investissements de 15 milliards de dollars dans les trains de banlieue, les bus et les métros.
La MTA, l’agence de transport en commun de la région métropolitaine de New York, continue de souffrir de la pandémie (et de son endettement massif) : alors que le nombre de voitures à Manhattan est revenu aux niveaux de 2019, la communauté des transports en commun s’est redressée d’environ 60 %. leur trafic quotidien (sauf le week-end, où il est presque revenu à la normale), selon les données de l’agence. De quoi serrer son budget, malgré les milliards de dollars injectés par Washington dans la crise sanitaire.
