« Le système ferroviaire français oublie que le but n’est pas de faire circuler des trains, mais de déplacer des gens. »

L’évidence écologique du train mérite d’être mise en doute en France, selon l’expert en mobilité Jean Coldefy lors d’une tribune dans « Le Monde ». Selon lui, la transition climatique commence par la généralisation des transports en commun sur les routes.

Publié hier à 06:00, mis à jour hier à 10:39 Temps de lecture 4 min. Lire en français

L’année 2022 est marquée par un retour en fanfare de l’industrie ferroviaire dans les médias. L’argument écologique est souvent utilisé : le fer contre le carbone. Cette évidence mérite d’être interrogée en France. Du point de vue des transports publics, il faut distinguer les modes ferroviaire et routier, et dans le cadre du transport ferroviaire, TGV de TER.

Le TGV est une solution très coûteuse pour les budgets publics et les ménages en France. Des fonds publics sont recherchés pour les investissements et, à l’exception de la ligne Paris-Lyon, toutes les lignes TGV ont reçu des subventions importantes. L’économiste Yves Crozet rappelle que le projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse coûtera deux fois plus cher au kilomètre que le TGV Paris-Rennes et, selon les prévisions de trafic actuelles (souvent optimistes), mobilisera 35 euros d’argent public par an et par passager pendant cinquante ans.

Le TGV est aussi très cher pour les usagers, à tel point qu’il vaut mieux prendre sa voiture dès qu’il y en a deux en route. Dommage pour les transports en commun ! Un étudiant étudiant Paris-Lyon doit débourser 95 euros s’il doit se déplacer aux heures de pointe. La France est donc le pays du Blablacar, que la SNCF a très tôt voulu contrer avec les offres Ouigo, financées par les usagers des TGV classiques.

Différences d’organisation du travail

Différences d’organisation du travail

Pour TER et Transilien, les régions financent 75 % des charges d’exploitation. Ceci pourrez vous intéresser : Allemagne : tous les transports en commun à 9 euros par mois cet été. Force est de constater que le trafic ne suit pas l’augmentation des contributions publiques : en Ile-de-France, entre 2002 et 2019, la contribution publique a augmenté de 110 %, le trafic de 30 % en raison des coûts très élevés de la SNCF.

La SNCF a l’un des taux de productivité les plus faibles d’Europe, tant en termes d’infrastructures que de services (voir aussi le rapport de la Cour des comptes de novembre 2021), avec près de deux fois plus d’employés que l’Allemagne, soit près de deux agents par kilomètre de réseau (voir le rapport de la Commission européenne sur la situation des chemins de fer dans les États membres de l’UE). Cela explique pourquoi l’Allemagne exploite deux fois plus de trains TER avec le même budget que la France. Du fait des différences d’organisation du travail, les chauffeurs TER roulent 400 heures par an en France, 1000 heures en Allemagne.

La concurrence en Allemagne s’est traduite par une réduction de 30 % du niveau des subventions publiques par train-kilomètre (un trajet en train de plus d’un kilomètre), et les économies ont été réinvesties dans l’augmentation de l’offre avec des équipements de fort renouvellement. C’est exactement ce qui s’est passé en Région Sud lors du premier appel d’offres des TER, en septembre 2021.

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