Par, Marjolaine Koch, Mathilde Costil, Eugénie Dumas, Joséfa Lopez et Emmanuel Davidenkoff
Décryptages « Un quart d’heure en ville » (5/5). Ces services situés en dehors des villes attirent toujours plus de flux. Mais ils restent mal desservis par les transports en commun vers les quartiers environnants.
A pied, à vélo, en transports en commun, en voiture ou en train. Comment se passe la mobilité française ? Et que peuvent-ils faire à quinze minutes de chez eux ? A l’occasion de la semaine européenne de la mobilité, « Le Monde Cities » s’est rendu sur le terrain pour rencontrer des usagers et des experts. Reportages et enquêtes à retrouver en podcast et par écrit dans la série « Un quart d’heure en ville ». Cinquième épisode de ce dossier : le train.
De loin, il ressemble au hall d’un petit aéroport. A mesure qu’on s’en approche, la gare de Calais-Fréthun (Pas-de-Calais) ressemble plus à un grand hangar en tôle. La dernière gare métropolitaine avant le tunnel sous la Manche « est relativement inhumaine », déplore Elisabeth Chevrier, qui y passe matin et soir.
Cet habitant d’un village de la Côte d’Opale travaille comme médecin dans plusieurs hôpitaux de Lille, à cent kilomètres et vingt-cinq minutes du TGV. Elle peut énumérer dans sa tête les services disponibles à la gare : « Un distributeur automatique de boissons et de bonbons, des toilettes gratuites, une salle d’attente avec une prise électrique pour les téléphones, une caisse de livres, un point de retrait Amazon. Et un grand parking. , agrandie en 2019 pour accueillir les véhicules d’un nombre croissant de voyageurs, qui, comme elle, circulent quotidiennement entre le littoral et la métropole régionale.
La cafétéria, en revanche, a fermé « durant le premier confinement et n’a jamais rouvert », regrette l’usager. « Elle était très pratique. Il y avait des boissons, des journaux, des tickets de métro pour Paris, et parfois je laissais le commerçant avec les clés de la voiture pour aider ma fille », raconte-t-il.
Tout cela ne fait pas une ville, mais cela offre, en un quart d’heure, de quoi occuper votre temps. Les gares TGV de pleine campagne, appelées « gares betteraves » ou « gares lavandes » selon les régions où elles sont implantées, sont conçues pour relier des zones rurales ou des villes moyennes à des destinations lointaines. Au départ du Creusot-TGV, sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, mise en service en 1981, à Montpellier-Sud-de-France, inaugurée en 2019 en périphérie de la métropole héraultaise, ces gares témoignent d’une politique d’aménagement qui allie grande vitesse et attractivité économique.
Réserves foncières
Depuis le lancement de la ligne Paris-Lyon, « la création de gares TGV au cœur des zones périurbaines » avec « une disponibilité foncière importante et un accès routier efficace a été, aux yeux des collectivités locales, une opportunité de façonner des projets d’aménagement ». », écrivait la géographe Valérie Facchinetti-Mannone, professeure à l’université de Bourgogne et auteure d’une thèse sur « la territorialisation des gares à grande vitesse », dans la revue Géotransports en 2013.
En France, il existe une vingtaine de ces gares « périurbaines », comme les appellent les géographes, avec des destinations diverses. Certains sont effectivement plantés en pleine campagne, comme Meuse-TGV, et d’autres sont rattrapés par l’urbanisation, comme Champagne-Ardenne-TGV ou Avignon-TGV. La gare Valence-TGV-Rhône-Alpes-Sud, idéalement située dans la Vallée du Rhône, attire les entreprises grâce à Rovaltain, son parc d’activités spécialisé dans le développement durable. Le nombre d’emplois y est passé de 700 en 2010 à 2 300 aujourd’hui. Sur le même sujet : Transports en commun : l’horaire régulier sera bientôt de retour. Les hôtels accueillent les voyageurs d’affaires et les restaurants proposent des repas standard aux employés. Une véritable ville périurbaine bâtie sur des terres agricoles. Oui, mais « une success story », complète le géographe.
A Mâcon-Loché-TGV ou TGV-Haute-Picardie, les activités économiques ne doivent pas grand-chose aux trains chargés de voyageurs qui défilent à toute allure sans s’arrêter
En revanche, autour de Mâcon-Loché-TGV, TGV-Haute-Picardie ou Le Creusot-TGV, les activités économiques ne doivent pas grand-chose aux trains chargés de voyageurs qui défilent à toute allure sans s’arrêter. « A Vendôme, les entreprises ont privilégié la proximité de la route départementale à la gare », observe Valérie Facchinetti-Mannone. Ainsi, résume-t-il, l’urbanisation des pôles TGV, avec ses succès et ses échecs, a suivi « la même logique qui prévalait, en France, autour des nœuds autoroutiers, ou dans les zones d’activités ».
Bêtisier des ratés
Cependant, toutes les gares ont un point commun, c’est qu’elles sont mal reliées aux quartiers environnants par les transports en commun. La liste des défauts frôle l’erreur d’écriture. Sur le même sujet : Transports en Ile-de-France : vers une augmentation du passe Navigo en 2023. A Fréthun, la liaison avec la gare centrale de la ville de Calais, située à 6 km, est assurée par train ou bus au départ ou à l’arrivée d’un TGV à Lille et Paris. En revanche, un bus qui desservait la ville touristique de Wissant, entre les câbles Gris-Nez et Blanc-Nez, « a été enlevé », déplore Elisabeth Chevrier, qui reconnaît que « personne ne l’a pris ». Devant la gare, un panneau prétend indiquer des « horaires de bus » pour une « ligne régulière », mais les informations qui y figuraient ont disparu.
La gare Lorraine-TGV a été volontairement construite à proximité de l’autoroute A31, qui relie Metz à Nancy, et non à Vandières (Meurthe-et-Moselle), où la ligne à grande vitesse croise la voie ferrée reliant les deux villes. « C’est un non-sens, résultant d’une dispute entre élus », s’insurge Louis Blaise, représentant de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT).
Une ligne de tramway dessert Montpellier-Sud-de-France, mais il faut marcher plus d’un kilomètre pour l’atteindre, et la capacité des tramways ne leur permet pas de transporter tous les passagers d’une rame TGV. Pour se rendre de Paris à Aix-en-Provence, mieux vaut prendre le train jusqu’à Marseille puis emprunter le CarTreize, au lieu d’attendre un hypothétique bus à la gare TGV, située à une vingtaine de kilomètres de la ville. Cependant, le parking déborde littéralement.
Une « spécificité française »
Comme toujours lorsqu’elle doit payer, en réputation, des décisions prises par l’Etat, la SNCF s’abstient de tout commentaire. La filiale de la compagnie ferroviaire qui gère les gares, Gares & Connexions, se contente de préciser que « l’intermodalité de ces gares avec les transports publics régionaux et locaux relève en premier lieu de la responsabilité des collectivités territoriales ». Les élus locaux tentent également de réparer les torts. A voir aussi : Bouches-du-Rhône : un événement de pollution prévu jeudi. Ainsi, le maire de Montpellier, Michaël Delafosse (PS), a annoncé que la ligne de tramway serait prolongée jusqu’à la gare en 2024.
« En France, la priorité semble être de desservir Paris au plus vite » Jon Worth, journaliste transport
« Ces gares de betteraves mal connectées aux réseaux de transport en commun existants sont une spécificité française », explique Jon Worth, professeur et journaliste britannique basé à Berlin, qui a testé les forces et les faiblesses des réseaux lors d’un long trajet estival sur les trains européens. « En France, souligne ce spécialiste, la priorité semble être de desservir Paris au plus vite. Un défi difficile à relever, car « certaines gares ont peu de liaisons par jour », souligne la géographe Valérie Mannone-Facchinetti. « Pour la SNCF, ces services ne sont pas intéressants, car ils ralentissent les trains et mobilisent des places qui pourraient être occupées par des voyageurs qui font le trajet de bout en bout », ajoute-t-il.
Le concept, cependant, semble appartenir au passé. La dernière gare périurbaine en date, Montpellier-Sud-de-France, a été la cible de vives protestations. Pour Valérie Facchinetti-Mannone, « ce modèle n’est plus compatible avec les Objectifs de Développement Durable ».
Les composants électriques et électroniques des trains ont une température naturellement élevée. En l’augmentant encore plus, les températures élevées peuvent entraîner des perturbations ou des pannes, notamment en cas de faiblesse du système de climatisation présent dans le train.
Quelles sont les caractéristiques du système ferroviaire ?
Le chemin de fer est un système de transport utilisé pour transporter des personnes et des marchandises. La principale caractéristique du transport ferroviaire est qu’il s’agit d’un transport guidé (par rails) qui n’offre aux véhicules qu’un seul degré de liberté, vers l’avant ou vers l’arrière.
Comment fonctionne le transport ferroviaire ? Le transport ferroviaire de marchandises s’effectue par train terrestre sur le réseau ferré, d’une gare à l’autre, soit en France, soit à l’international. Le document requis pour ce type de transport de marchandises s’appelle un connaissement ferroviaire.
Quels sont les transports ferroviaires ?
Le transport ferroviaire (trains, métro, tramways) a pour objet : de faire circuler des voyageurs, de transporter des marchandises (fret).
Quels sont les avantages et les inconvénients du transport ferroviaire ?
Le transport ferroviaire présente de nombreux avantages.
- Expédition rapide et sûre…
- Faibles coûts. …
- Expédition en vrac…
- Moyen de transport écologique. …
- Dépendance au transport routier dans certains cas. …
- Ne convient pas aux longs trajets et aux perturbations fréquentes.
Quel est l’avantage du transport ferroviaire ?
Les avantages du transport ferroviaire en un coup d’œil : Transport de grandes quantités de marchandises sur de longues distances. Haute sécurité des transports. Décongestion routière. Transport écologique grâce à de faibles émissions de CO2.
Quels sont les inconvénients du TGV ?
Inconvénients : Le principal inconvénient du train est qu’il fonctionne en système fermé. Cela signifie qu’il ne peut se déplacer que sur des voies spécialement conçues qu’aucun train conventionnel ne peut utiliser.
Quels sont les avantages et les inconvénients du train ? Je vous propose d’être impartial et de présenter dans cet article les avantages et les inconvénients de voyager en train.
- Le train est plus lent que les autres modes de transport. …
- Sa faible vitesse permet d’admirer des paysages à couper le souffle. …
- Le train est parfois plus cher que les autres modes de transport.
Quels sont les inconvénients du transport ferroviaire ?
Le chargement et le déchargement intermédiaires impliquent des coûts plus élevés, une usure plus importante et une perte de temps. Le principal inconvénient du transport ferroviaire est le manque d’infrastructures. Cependant, le nombre limité de lieux de dépôt ajoute également à cet inconvénient.
Quels sont les inconvénients du train ?
Le temps de trajet est plus long qu’avec les autres modes de transport. Un autre inconvénient d’un voyage en train est sa durée, surtout sur les lignes régionales.
Quels sont les avantages et inconvénient ?
| Avantages | Désavantages |
|---|---|
| Aucune distraction au bureau. | Manque de stimulation énergétique des collègues |
| Économiser de l’argent et du temps en l’absence de déplacements et de restaurants. | Connexion Internet insuffisante |
Quel est le TGV qui va le plus vite au monde ?
Le train à grande vitesse Maglev, qui peut atteindre une vitesse de 600 km/h, a ouvert ses portes mardi 20 juillet à Qingdao, en Chine, comme l’ont rapporté CNN et Business Insider.
Quel pays a le TGV le plus rapide du monde ? Le KTX Korea Train Express (Corée) En fait, le système de transport ferroviaire à grande vitesse de la Corée du Sud, appelé (KTX Korea Train Express) a établi un record de vitesse de 421 km/h en 2013.
Quelle est la vitesse maximale d’un TGV ?
Le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail avec une vitesse de 574,8 km/h.
Quel est le train qui va le plus vite ?
Inauguré en 1981 entre Paris et Lyon, le TGV détient le record du monde de vitesse sur rail. En 2007, un train transformé a dépassé la vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle LGV Est Européenne. Les trains SNCF, Eurostar et Thalys roulent entre 300 et 320 km/h selon les parcours.
