Une « ouverture à la concurrence » taillée sur mesure pour un monopole à trois têtes (SNCF/Keolis – RATP – Transdev)
Tous les transports interurbains et une bonne partie des transports urbains font depuis des années l’objet d’une répartition régulière entre les grands groupes privés du secteur. Mais le trafic ferroviaire voyageurs était jusqu’ici géré exclusivement par la SNCF et le réseau en région parisienne, exclusivement par la RATP pour la petite couronne et par divers opérateurs (la moitié de Transdev en tout cas), pour qui c’est une grosse couronne. Ceci pourrez vous intéresser : Grève sur les lignes du RER, les syndicats réclament de meilleures conditions de travail. Cette situation prendra bientôt fin avec un calendrier s’étalant sur vingt ans, selon les régions ou les lignes concernées.
Calendrier d’ouverture du concours.
Pour la banlieue, l’Île-de-France Mobilités (IDFM), l’autorité organisatrice des transports publics de la région, a fusionné 140 contrats de libre vente préconçus avec des transporteurs, parfois de petites entreprises, qui ont survécu dans les deux 38 contrats. appels d’offres à l’échelle. Ainsi, les petites entreprises – englouties par les grands groupes du secteur depuis plusieurs années – ne peuvent en aucun cas postuler à l’un des « créneaux » proposés. Seuls trois grands groupes restent en cours (RATP, Keolis, Transdev).
« L’ouverture à la concurrence » est l’aboutissement d’une concentration de capitaux qui opère dans le secteur depuis des décennies. Cela s’est fait sous l’égide de grands groupes publics, qui les ont transformés en véritables holdings privées de transport. Keolis (dont la SNCF détient 70 % des parts) en est la preuve. Ce géant du transport urbain et interurbain est né en 2001 de la fusion de VIA-GTI et de Cariane, issues de fusions successives d’entreprises plus petites ou de filiales SNCF. Les géants du transport, la RATP et la SNCF, ont donc lancé leurs tentacules, bien au-delà de leur arrière-cour historique, sur le marché des transports, en France et à l’international : la RATP avec son groupe privé RATP Dev exploite désormais les Washington et Hong Kong Light Railways !
A gauche, certains idéalisent et défendent les « grandes entreprises publiques » de transport, comme la SNCF et la RATP, qui sont intrinsèquement plus saines et plus favorables aux travailleurs que le secteur privé. Ces points de vue véhiculent des arguments non critiques sur le rôle de l’État, souvent avec un fort nationalisme contre les concurrents étrangers. De plus, les capitalistes et l’État à leur service combinent négligemment – et c’est bien un phénomène dans les transports – public et privé, mécanisme bien connu et éprouvé de socialisation des pertes et de privatisation des profits !
Grâce au soutien de l’État, la RATP et la SNCF sont devenues des monstres capitalistes « comme les autres ». Et la RATP et la SNCF n’ont pas attendu cette « ouverture à la concurrence » pour mener leur guerre sociale contre les travailleurs des transports, une politique menée avec constance depuis des décennies, quelle que soit la couleur politique du gouvernement. A la SNCF, près de la moitié des emplois ont disparu depuis les années 1980, tous employeurs du trafic. Point d’orgue de leur transformation en groupe mondial, il permettra à leurs salariés de répondre à des appels d’offres déjà connus des acteurs du transport urbain (hors Paris) et interurbain. Cela se traduit par des conditions de travail et de salaire plus faibles et, en prime, une opposition mutuelle.
Premier étage du missile antisocial : à la RATP comme à la SNCF, pour éviter le dumping social de demain, il faudrait le refuser et le combattre dès aujourd’hui
Dans deux grandes entreprises publiques, l’ouverture à la concurrence justifie – parfois des années d’avance – toute une série d’attaques. Ceci pourrez vous intéresser : Ile-de-France : le trafic des transports en commun déjà fortement interrompu aujourd’hui. Le patron de la RATP dans le JDD du 4 juin confirme :
« Notre ambition est de gagner le plus de parts de marché possible, ce qui permettra au plus grand nombre de salariés de rester dans l’entreprise. […] Pour éviter l’effet big bang, nous négocions avec les syndicats pour gagner en compétitivité. Nous avons supprimé les aménagements du temps de travail de nos chauffeurs de bus avec une proposition gagnante pour l’entreprise et les salariés : travailler cent vingt heures de plus par an en échange du quatorzième mois et inclure un complément de 400 € dans le salaire pris en compte la retraite facture. À l’avenir, nous voulons éviter le dumping social. Pour cela, chacun doit prendre ses responsabilités. « [1]
Jean-Pierre Farandou, directeur général de la SNCF, n’est pas en reste :
« Ne rien faire est facile, mais cela crée aussi un gros problème social à long terme, car la SNCF perdrait tous les marchés en concurrence. Nous devons augmenter notre productivité. »[2]
Traduisons : les agents ne pourront pas perdre ce qu’ils ont déjà perdu. Logique de contrôle imparable…
Comment cette politique est-elle mise en œuvre ? Dans le cas des bus parisiens, l’administration RATP entend mettre en place un « cadre social territorialisé » à partir du 1er août – même si l’ouverture à la concurrence n’a pas lieu avant 2025 en banlieue et à Paris. Au menu : multiplication des prestations de coupe, augmentation des horaires de travail, possibilité d’une dizaine d’heures de conduite, suppression d’une heure de compensation en cas de forte chaleur en période estivale, possibilité pour les chefs de modifier à l’avance l’horaire de 24 heures, etc. Les chauffeurs de bus et de tramway de la RATP se sont mis en grève les 23, 24 et 25 mai contre cette rupture sociale.
Pour la SNCF, quel cheminot n’a pas entendu justifier la réorganisation de son service ou la dégradation de ses conditions de travail au nom de la lutte contre la concurrence actuelle ou future ? Le double piège tendu par la direction : accepter désormais la congestion sociale et impliquer les salariés qui se présentent pour défendre « leur » entreprise lors de la passation des contrats (voir encadré).
Lutter contre une soi-disant arnaque à l’italienne ou se battre sur un terrain de classe ?
Il existe un accord de partage de marché entre les principaux transporteurs. Ainsi, sur la ligne TGV Sud-Est, Frecciarossa, un TGV de Trenitalia, a fait son apparition en gare de Lyon il y a quelques mois. La hiérarchie SNCF rappelle donc aux salariés que des dérogations devront être acceptées pour être plus « compétitives ». Si Trenitalia a décidé de gérer la liaison Paris-Lyon, c’est uniquement parce que SNCF Réseau lui a accordé une importante remise sur les « péages » qui doivent être payés par tout opérateur qui exploite des trains sur les lignes à grande vitesse ! Sans que la direction de SNCF Mobilités ne réagisse d’aucune façon… Ils sont bien plus réactifs face aux attaques contre les salariés !
La direction tente de convaincre les cheminots qu’il s’agirait d’une fusion pour « défendre la SNCF » contre l’arrivée des rares trains exploités par Trenitalia. Mais nos intérêts ne sont en aucun cas ceux de la SNCF : nous pagayons dans le même bateau que les travailleurs de Trenitalia ! Contrairement à un message que semble véhiculer une affiche Sud-Rail pour le rassemblement Gare de Lyon début juin : on y voit une caricature d’un bandit italien censé symboliser Trenitalio, mise en scène par le TGV Inoui grab. Sur le même sujet : Grève RATP et SNCF : de légères perturbations dans les transports en commun d’Ile-de-France ce lundi. Tout le programme…
Deuxième étage du missile antisocial : des « transferts de personnel » qui permettent de niveler par le bas les conditions de travail
Pour l’instant la passation des marchés et la cession des contrats de travail qui l’accompagne sont l’occasion pour les patrons de poursuivre l’offensive.
Cela se fera dans le cadre d’appels d’offres publics sur le ferroviaire, qui concernent principalement les lignes TER. L’entreprise lauréate doit reprendre les cheminots SNCF affectés à la gestion des lignes concernées. Reclassement quasi obligatoire pour les salariés menacés de délocalisation au sein de la SNCF (et éventuellement à l’autre bout de la France) voire de licenciement si plus de 50% de leur travail concerne les lignes concernées.
En cas de délocalisation, la loi prévoit le maintien du montant général des indemnités (sur lequel nous reviendrons), et pour les cheminots ayant le statut de [3] le maintien de la garantie d’emploi et l’affiliation à un régime spécial de retraite. ne sera pas avant quinze mois, une convention collective nationale de l’industrie ferroviaire, dont divers aspects sont négociés par l’UTP [4] et les syndicats depuis des années. Un accord qui, d’une part, comporte quelques retards directs par rapport à la législation actuelle à la SNCF (baisse des réseaux de promotion, fluctuation des salaires sur l’année, etc.). Dans ce cas également, le cheminot transféré ne sera plus utilisé pour la myriade d’accords locaux actuellement en vigueur, qui traitent aujourd’hui de nombreux aspects des conditions de travail. Il en va de même pour la véritable épée de Damoclès, avec laquelle l’entreprise qui remportera l’appel d’offres pourra le manier avec précaution dans le délai de quinze mois qui lui reste pour conclure un contrat commercial.
Faut-il en conclure que si les cheminots remportent les appels d’offres, la SNCF connaîtra inévitablement un sort plus enviable ? Rien n’est moins sûr car l’entreprise ne s’immatricule pas directement : une filiale ad hoc est créée vers laquelle seront transférés les cheminots concernés. En perdant aussi une partie de leurs droits. Sans compter que la SNCF entend, selon ses propres termes, appliquer au plus vite de nombreux aspects de la convention collective nationale dans l’entreprise. Au nom de la nécessaire compétitivité toujours elle.
L’exemple de la région Paca, l’une des premières à avoir répondu à l’appel à l’automne dernier, donne un avant-goût de la démarche. La presse se réjouit de la « défaite » de la SNCF face à Transdev pour l’exploitation de la ligne Marseille-Nice. Cela inclura la relocalisation possible de centaines de cheminots vers Transdev, qui a déjà promis une plus grande « polyvalence », c’est-à-dire qu’elle fera circuler plus de trains avec moins de personnel. A noter toutefois que le deuxième lot de la région, plus important en nombre de lignes, a été remporté par la SNCF… ou plutôt « SNCF Sud-Azur », filiale de la SNCF créée pour l’occasion, qui sera également déplacer des centaines de cheminots.
Les réactions des travailleurs de Transdev contre les conséquences sociales des transferts forcent les patrons à ranger le clairon
Outre un certain nombre de cheminots, les délocalisations et leurs conséquences toucheront également les salariés de la RATP. Jusqu’ici, les chauffeurs de bus du réseau Optila, celui de la grande couronne parisienne, en font les frais, non sans réagir, comme ils l’ont fait à l’automne dernier lorsque la grève de Transdev protestait contre la dégradation des horaires dont ils étaient victimes [5]. La grève a contraint Transdev à se retirer à certains moments. Mais la direction n’a pas avalé sa principale attaque, à savoir la soustraction du temps de pause à la durée effective du travail.
Grève de Transdev à l’automne 2021
La grève chez Transdev n’a pas arrêté le cylindre à vapeur du patronat. Mais l’idée de mettre fin à chaque appel dans les deux mois suivant la grève a refroidi les patrons, d’autant qu’approche le déménagement des 16 000 chauffeurs de bus RATP. Il fallait agir de toute urgence : compter sur les autorités d’abord, puis sur les syndicats complaisants.
Il fallait donc d’abord impliquer l’organisme de gestion du trafic en Île-de-France, Île-de-France Mobilités (IDFM, dirigé par Valérie Pécresse), afin de jouer les pères du fouet face aux grands groupes, Transdev d. , et pas seulement. En décembre, lors de la grève chez Transdev, l’IDFM avait promis de faire passer la part des « critères sociaux » dans l’attribution des marchés publics de 10% à… 15%. Sans crainte de ridicule, les autorités ont annoncé quelques jours plus tard qu’elles annulaient l’attribution de deux DSP (Cergy-Pontoise et Évry) car les candidats n’avaient pas suffisamment pris en compte le critère pertinent. Et Laurent Probst, son PDG, se veut aussi précis qu’imparable (article Le Monde du 12, 21 juin) :
« Nous demandons aux responsables des engagements concrets et regardons l’organisation du travail dans chaque entrepôt et la comparons avec la situation avant l’appel d’offres. Par exemple, dans un réseau où aujourd’hui les conducteurs effectuent leur quart de travail en une seule fois, si l’opérateur propose d’augmenter l’amplitude de travail de 35 % du taux d’emploi en deux quarts [c’est-à-dire avec off] alors qu’ils avaient 0%, on répond que la différence est trop grande. »
Suite à ces belles déclarations, Jean-Paul Bailly, ancien chef de poste et de la RATP, et Jean Grosset, haut fonctionnaire proche du PS, appelés « intermédiaires » pendant la grève de Transdev, ont élaboré en avril un « livre de revendications sociales ». aux sets suivants d’Optila, dont la philosophie pourrait être adoptée pour les sets parisiens à partir de 2025, est le bon guide du bon candidat pour l’appel IDFM.
« L’évolution des conditions de travail impacte directement le quotidien des salariés. Il est donc important que de tels changements n’entraînent pas la dégradation de paramètres essentiels et incluent une période de transition [souligné par nous] pour l’introduction de nouvelles productions horaires. Une attention particulière sera portée au respect des pauses, à la maîtrise des temps de pause et des amplitudes journalières, et du nombre moyen de jours travaillés par semaine. »
Transdev, un mauvais élève trop brutal, est démasqué. Deuxièmement, Keolis en prend aussi pour son rang en matière de sous-traitance. Dans ces fausses « exigences », l’IDFM est un sacré bluff, un moyen de réduire la pression des pouvoirs publics, alors que les patrons et maîtres du jeu restent Transdev, Keolis et consorts. Mais le cahier de revendications sociales contient aussi quelques bribes qui révèlent l’état d’esprit des employeurs, comme l’idée de s’appuyer davantage sur les syndicats pour accompagner les échecs :
« La qualité du dialogue social avant, pendant et après les délocalisations est un point clé pour la réussite des délocalisations et pour le développement d’un modèle social durable favorisant l’attractivité des métiers. De ce point de vue, la transparence de l’information est une condition essentielle d’un dialogue social de qualité et de la confiance entre les partenaires sociaux. »
Transdev a pourtant fait le plus de ce point de vue ! Avant le transfert, la direction du groupe a obtenu un « accord de base » signé par quatre organisations syndicales (CFDT, FO, Unsa, CFE-CFC) [7] puis l’a rejeté par des « accords locaux » dans différentes filiales (qui ont pu signer syndicats non signataires au niveau du groupe, comme la Cour). Ouais, mais voilà, tout ça s’est fait dans le dos des salariés sans les informer, sans être assez « pédagogiques », ou en comptant un peu trop vite sur les syndicats pour propager un deal valable, en plus de leur donner une signature. . C’est pourquoi IDFM prône une version de la méthode Coué : répétons à tous ceux qui veulent l’entendre, et sur tous les tons, que tout ira bien, et espérons que tout ira bien !
Troisième étage du missile antisocial (le plus explosif !) : opposer les anciens aux nouveaux
Avec sa liste d’exigences sociales, l’IDFM cherche à convaincre les travailleurs du secteur que leurs conditions de travail actuelles seront maintenues après les délocalisations. A priori on n’a pas dit que son mérite politique était suffisant pour le succès de la manœuvre. Mais les syndicats, médiatisés par des élus de gauche, consacrent leur temps à Pécresse, non sans arrière-pensées politiques. Cela a mis l’IDFM au centre du jeu, tout en pardonnant aux patrons, heureux de pouvoir se réfugier derrière l’autorité publique. Et cela laissait entendre qu’une région dirigée par la gauche pouvait avoir une politique différente de la politique des patrons. Il suffisait pourtant de regarder Lyon, où il est majoritaire à gauche pour mener l’attribution du réseau de transports en commun jusqu’en 2024. Dans l’inquiétant effet miroir, les écologistes du Sytral (l’équivalent lyonnais de l’IDFM) proposent une « base » et surtout un calendrier de négociations avec les syndicats dans les deux ans à venir !
Cela n’exclut pas des attaques insidieuses, « goutte à goutte », en attendant un transfert (comme avec Keolis Lyon) ou après (comme avec Transdev en région parisienne). Surtout, il enregistre le troisième volet de l’offensive patronale : la division des travailleurs en anciens, « transférés » et nouveaux salariés.
Cela passe par une « prime différentielle ». L’idée est de fournir une « salaire annuelle » aux employés transférés. Les bonus Ciao qui le composent, et ils peuvent être nombreux, ont tous franchi le fameux « différentiel » pour retrouver le même niveau qu’avant le transfert. Le cahier des revendications sociales est éloquent :
« La modification des conditions de travail ne s’accompagne pas d’une dégradation de la rémunération globale du salarié concerné ; l’objectif est de maintenir le niveau de rémunération annuelle brute d’un salarié sans heures supplémentaires payées dans les douze mois précédant le transfert, pendant les mêmes heures de travail, en tenant compte des heures de travail effectives et des pauses sans caution. »
Le « différentiel », entièrement personnalisé, assure le même revenu aux anciens (garantit au moins que leurs revenus seront rongés par l’inflation dans quelques années), les « inquiets » et les nouveaux salariés y échappent complètement. A noter que la logique est la même pour la SNCF. Désormais, les cheminots « statutaires » ne sont plus dans le même bateau que les cheminots contractuels. Quant aux nouveaux employés embauchés par l’entreprise qui a remporté l’appel d’offres, le système sera encore différent. Dans tous ces cas, les différences peuvent se chiffrer en centaines d’euros ! Une énorme arme de division entre travailleurs faisant le même travail !
Contre la mise en concurrence des travailleurs, pour un mouvement d’ensemble des travailleurs du transport !
Trois niveaux d’une fusée sont tirés avec des niveaux différents selon la compagnie. Les employeurs ont étendu leur calendrier d’attaque à vingt ans pour élargir les réponses des travailleurs. Cependant, il y a des réactions.
Notamment la grève chez Transdev à l’automne dernier, qui s’est étendue aux filiales du groupe n’ayant pas encore opéré le transfert (Montereau et Rambouillet sont concernés pour janvier 2023, Nemours et Chelles pour août de la même année). Des grèves « préventives », donc, qui montrent qu’au-delà des particularités locales, terrain sur lequel Transdev a réussi à rétablir le travail avec l’aide de syndicats autosatisfaits, il y a la possibilité d’une lutte collective.
A la RATP à l’époque, où il y a trois jours il y avait des grèves les 23, 24 et 25 mai contre la mise en place de la CST deux grosses journées (18 février, 25 mars) pour réclamer une revalorisation salariale. Enfin, à la SNCF, la colère se traduit aussi par la multiplication depuis des mois des conflits locaux et sectoriels. Et la question des salaires est souvent au premier plan dans un contexte d’inflation galopante et de gel des salaires depuis de nombreuses années.
Dans le reste du secteur, l’année a été chaude. Pas une semaine ne se passe sans qu’une entreprise, plus ou moins grande, n’entre dans le combat. Jusqu’à récemment, les chauffeurs de bus Keolis Pays d’Aix, qui exploite le réseau de la ville d’Aix-en-Provence, se sont mis en grève pendant trois semaines et ont gagné 75 € bruts supplémentaires par mois. Cet hiver, les chauffeurs VFD (Rhône et Nord-Isère) ont obtenu l’intégration d’une prime différentielle dans leur taux horaire.
Ces grèves nombreuses, mais encore dispersées, ne se réfèrent pas tant aux conséquences des appels d’offres, qui sont déjà courantes pour une bonne partie des travailleurs de l’industrie, mais aux conditions de travail et aux salaires, notamment lors des négociations. Les deux ne se contredisent pas, car si vous voulez résister à de futures attaques sans tomber dans le piège de défendre celle qui existe, la seule solution est encore de vous battre pour imposer vos revendications.
Les dirigeants syndicaux prétendent réguler ou façonner la « concurrence » par des négociations avec les patrons ou les organes organisateurs. Mais au nom du « pire », ces accords, négociés au niveau de la branche ou de l’entreprise, n’en finissent pas de soutenir les échecs actuels ou futurs et de diviser les travailleurs selon leur situation particulière. Cependant, l’attaque est générale et nécessite une réponse générale, un mouvement collectif.
Il s’agit d’essayer de construire une unité entre les travailleurs des transports, quel que soit leur statut ou leur entreprise. Imposer à tous les patrons le seul cahier des charges valable, c’est-à-dire les revendications communes des ouvriers au combat.
Et à l’heure où Macron et Borne promettent de revenir sur le ring avec leur nouvelle réforme des retraites avant l’été 2023, on s’apprête à sortir les gants éprouvés lors de la grève d’hiver 2019, où les salariés de la RATP et de la SNCF se sont battus pour deux mois en parallèle avec la volonté de s’adresser à tous les travailleurs, transports et au-delà.
(Article paru dans l’Anticapitaliste n°136)
Comment devenir contrôleur TCL ?
La profession de contrôleur des transports publics est accessible sans diplôme spécial. Cependant, certaines formations peuvent être intéressantes, par exemple, agent d’accueil et routier, transport de personnes. A la RATP et à la SNCF, les candidats doivent réussir des tests psychotechniques.
Quel diplôme pour un conducteur dans un bus ? Cet emploi/métier est accessible avec un diplôme du CAP/BEP au Bac en Commerce, Vente ou Services. Il est également accessible sur la base d’une expérience professionnelle dans le secteur de la vente ou de la relation client sans diplôme particulier.
Comment devenir chauffeur de bus TCL ?
Vous avez plus de 18 ans. Vous êtes motivé pour suivre une formation continue, attractive et technique d’une durée de 6 semaines, confirmée par une évaluation professionnelle. Vous vous intéressez au monde ferroviaire et vous êtes projeté dans les transports publics de voyageurs de la ville.
Comment devenir contrôleur Tan ?
avoir au moins 18 ans. diplôme non requis ou diplôme inférieur au niveau bac 2…. Exemples de formation :
- CAP agent d’accueil et de conduite routière, transport de personnes,
- Bac en restauration.
- Plateau de transport pro,
- Admission MC (indication supplémentaire) en circulation : 1 an après l’obtention du diplôme.
Qui dirige Keolis ?
Keolis sera dirigé de 2012 à 2019 par Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF à partir du 1er novembre 2019. Kathleen Wantz-O’Rourke prendra la direction par intérim avant que Patrick Jeantet ne prenne la direction début 2020.
Comment postuler chez Keolis ? Pour postuler chez KEOLIS Bordeaux Métropole, envoyez votre CV et lettre de motivation au service emploi. Par courrier au 12 Boulevard Antoine Gautier, 33082 Bordeaux Cédex.
Quand passe les controleurs de bus ?
Les contrôleurs travaillent-ils le dimanche ? Les contrôleurs RATP interviennent le matin ou le soir. Les équipes du matin commencent à l’ouverture du métro à 5h30 et les équipes du soir se terminent après 1h15. Bien sûr, ils travaillent aussi le week-end et les jours fériés.
Comment savoir s’il y a des contrôleurs sur le bus ? Metro dans la scène RATP. L’application smartphone informe en temps réel les usagers du réseau francilien de la présence des contrôleurs.
Quand viennent les contrôleurs ?
Les contrôleurs travaillent le matin ou le soir, y compris les week-ends et jours fériés. Leur horaire est établi mensuellement, mais il n’est jamais le même d’un mois à l’autre.
Comment eviter les contrôleurs de bus ?
Quelques techniques pour éviter les contrôleurs et la fraude : L’une des meilleures techniques reste encore de s’avertir mutuellement de la présence de contrôleurs sur les voies de transport. Alors si vous savez que des contrôles sont en cours, envoyez un sms direct à tous vos amis pour faire passer le mot au maximum.
Comment savoir si il y a des contrôleurs ?
Checkmymetro indique aux utilisateurs où se trouvent les dames. Checkmymetro propose un nouveau service de localisation qui devrait intéresser plus d’un usager du métro. En fait, il fait référence aux postes de contrôleurs de billets.
