Disponible dès le mois de juin en kiosque, puis proposé aux abonnés, un numéro spécial de Charlie Hebdo s’intitule « Voiture électrique : dernière arnaque avant l’apocalypse ». Ce document de 16 pages est sans doute l’un des meilleurs pour alerter les citoyens sur les dérives possibles d’une politique de mobilité entièrement électrique. Cependant, ce n’est pas sans ses faiblesses, ses raccourcis ou ses clichés trop accrocheurs.
Préambule
Quand j’ai commencé à regarder ce numéro spécial de Charlie Hebdo, je me suis dit : « Eh bien les gars, vous avez été formidables ! « . De manière générale, il nous semble être un véritable travail d’investigation, avec des apports originaux parfois très intéressants. Lire aussi : Cette trottinette électrique vous fera oublier Xiaomi !.
Je ne sais pas si c’est un testament, mais le titre me ramenait à une œuvre d’anticipation caustique de Jean Yann : « L’Apocalypse, c’est pour demain. Il s’agit d’une société et d’une planète complètement asphyxiées par l’automobile. Sachant que j’étais un passionné d’automobiles et que j’étais le fils de petits garagistes, mon professeur de français de quatrième s’est contenté de m’obliger à lire ce livre assez déchirant.
Il me manquait deux éléments importants pour coller au plus près aux propos du numéro spécial de Charlie Hebdo. En premier lieu, les habitudes et les moyens de déplacement de chacun des auteurs pour une plus grande crédibilité et, surtout, des itinéraires alternatifs conséquents pour une mobilité durable.
L’urgence climatique nous oblige désormais à être constructifs. Changer profondément la société ? Oui, retrouver le sens de l’amour pour l’autre et pour le collectif, ce serait bien. Mais que faire au siècle de la mondialisation sans jeter les citoyens dans la misère et les luttes fratricides ? C’est une vraie question.
Qui suis-je ?
Comme je me sens limité par le manque d’information sur la mobilité des auteurs du hors-série, je me dois moi-même de répéter qui je suis, notamment pour les nouveaux lecteurs. Sur le même sujet : PRATIQUE : Les transports en commun dans les zones rurales et désertiques de France !. Pour ceux qui ne sont pas intéressés, débranchez directement dans la rubrique « Qu’est-ce que la mobilité durable ? » « .
La voiture a été présente très tôt dans mes familles maternelle et paternelle. Du côté de mon père, 3 personnes travaillaient chez Bugatti à l’époque d’Ettore, dont mon grand-père pendant une courte période, après un accident de Schlitte. En 1953, mon propre père usine confidentiellement des pièces pour les futurs prototypes de DS chez Citroën. Il a ensuite rejoint le groupe des pompistes, des chefs de voie et des chefs de station-service.
J’ai donc plongé très tôt dans la salle de bain : à 5 ans, je versais de l’essence pour la première fois, et à 10 ans, je ne déplaçais que les voitures des clients lorsque j’aidais mes parents en dehors des heures d’école. Ce qui représentait plus que l’équivalent d’une mi-temps pour l’année. Le matin et l’après-midi, j’aimais sortir et rendre les véhicules laissés en consignation. J’ai également fait des lavages de chaînes, des vidanges d’huile, des réparations de roues, des allumages, etc.
Bref, un environnement qui n’est pas propice à la pratique de la mobilité la plus vertueuse.
Modifier sa mobilité
A la fin des années 1990, j’ai quitté une licence d’informatique pour devenir journaliste dans un éditeur de presse professionnelle et de loisirs. J’ai pris la décision d’accepter de diviser mon salaire par deux pour renoncer à mes 450 km de train quotidiens. Sur le même sujet : Quelle est la meilleure trottinette à choisir en 2022 ?. J’ai donc plusieurs centaines de milliers de kilomètres au compteur dans les transports en commun.
Passionné de voitures anciennes, j’ai continué à changer mes habitudes de mobilité avec l’arrivée de mes enfants au début des années 2000. Premier passage au GPL. Ensuite, essayer d’entretenir le vélo électrique que j’ai dû abandonner car il était difficile à utiliser au quotidien (50 km aller-retour par jour avec de nombreuses boîtes de productions pour que les jeunes se lancent dans l’écriture d’histoires depuis chez eux ). pour les enseignants du primaire).
J’ai donc abandonné en 2007 mon gros fourgon Citroën XM au GPL pour une Renault Clio électrique de 1996, achetée seule à un prix environ 3 fois plus élevé que sa version essence, et pour des performances forcément très limitées.
De la voiture à la marche
Parallèlement à l’arrivée de cette citadine à batterie nickel-cadmium, je suis allé chez Enercoop pour éviter de l’associer au nucléaire et réduire les besoins électriques de la maison à au moins ceux de la mobilité. L’énergie qui alimente une voiture électrique est aussi un choix qui peut être fait, du moins en France, personnellement.
En 2012, un gros déménagement pour réduire la distance avec ma belle-famille de 700 km et les trajets en voiture de 10 000 km par an. Cette année, j’ai déménagé de la campagne à la ville. Marché, boulangerie, banque, bureau de poste, attention et même supermarché – maintenant j’y marche. Ma voiture électrique, seul véhicule à la maison, est maintenant beaucoup moins utilisée, principalement pour mes besoins professionnels.
Et là je suis loin d’avoir dit tout ce que j’ai personnellement fait pour réduire l’impact de mes déplacements sur l’environnement et la santé publique. Mais c’est largement suffisant comme carte de visite pour légitimer ma réponse au numéro spécial de Charlie Hebdo.
Pionniers de la mobilité électrique
En 2007, il y avait déjà des pionniers conduisant des voitures électriques. Je suis devenu modérateur du forum vehiculeselectriques.fr et aussi pendant un temps du magazine Autobio. Il y a parmi nous des passionnés de voitures américaines, de motos bruyantes, des adeptes de la décroissance, des créatifs toujours à la recherche de solutions pour laisser une terre habitable à nos enfants.
On parlait tous en bons termes avec l’idée d’une certaine sobriété qui ne doit pas être triste. Nous rêvons de vélos, de scooters, de monoroues, de scooters, de motos et de voitures électriques. Ces dernières ont souvent pris la forme de Friendly, qui sont devenues Mia, Aptera, Scarlette, Zoé. Bref, des modèles de dimensions modérées pour les trajets quotidiens les plus vertueux.
Mais certainement pas les gros SUV chinois de luxe que l’on voit arriver en Europe aujourd’hui. Tesla aussi nous a fait rêver, avec son programme qui allait donner naissance à un modèle abordable, mais aussi comme agitateur pour stopper l’industrie automobile folle engluée dans le pétrole.
C’est quoi la mobilité durable ?
La mobilité durable consiste avant tout à limiter les déplacements. Donc avec le télétravail, les consultations à distance, les webinaires. Alors qu’il y a urgence climatique et sanitaire, pourquoi ne pas adapter la concentration des terres agricoles au monde du travail ? Il s’agirait de redistribuer les postes, quand c’est possible, au plus près des habitations.
Au minimum, tout en respectant au maximum les qualifications, compétences, salaires et souhaits de chacun. Un morceau qui peut être efficace, mais aussi très impopulaire, et qui touche aux valeurs de la démocratie. Il est difficile d’imaginer un référendum sur la question qui remporte l’adhésion des citoyens. Les températures caniculaires, la multiplication des incendies et les exodes climatiques ne suffiront pas. Allons-y!
La mobilité durable, c’est aussi retrouver des habitudes pour pouvoir se passer de voiture. Marchez donc autant que possible. Ensuite, les mobilités douces, électriques ou non. Un scooter ou une moto à batterie peut déjà jouer un rôle positif en se passant d’une voiture.
Transports en commun
Le meilleur transfert en transports en commun est essentiel. Les opérateurs doivent encore rendre cela plus simple et plus efficace dans leurs offres. « C’est à nous de décider si vous préférez le train ! » », a communiqué un temps la SNCF.
Parmi les services supprimés, l’impossibilité d’affiner les solutions par le rail (par exemple, ne pas nécessairement passer par Paris en TGV, mais plutôt trouver un trajet plus droit avec une succession de trains régionaux moins chers), la verbalisation pour avoir pris un autre train en raison de la retard du précédent ou action de grève, wagons surchargés, arrêts à huis clos sans climatisation à haute température et sans annonces ni eau pour rassurer les passagers, etc. : Eh bien, c’est perdu !
Pour ma part, j’ai simplement éliminé les motifs de déplacement en SNCF, sans passer à une autre solution. Mes enfants covoiturent ou prennent un FlixBus ou équivalent. Ils symbolisent assez bien les choix des nouvelles générations qui voient dans ces formules plus de flexibilité pour des coûts moindres.
Le train, cité dans le numéro spécial de Charlie Hebdo, possède de nombreuses vertus nécessaires à une mobilité durable. Reste à le rendre à nouveau désirable avec un maillage efficace.
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Quant à la voiture particulière, passer au tout électrique à court et moyen terme est un pari risqué et peu souhaitable, surtout s’il s’appuie uniquement sur de nouveaux modèles.
Au lieu de mettre au rebut des véhicules en bon état pour en produire de nouveaux, il est désormais possible de les moderniser. Par exemple en remplaçant le bloc thermique et ce qu’il emporte par un moteur électrique et une batterie et/ou une pile à hydrogène. Mais aussi en le modifiant pour fonctionner avec un carburant plus vertueux. Ainsi, le bioGNV qui peut, après quelques modifications mécaniques, alimenter un véhicule essence ou diesel.
Modèle social et économique
En cas d’urgence, on ne peut vraiment pas se passer de solutions qui pourraient avoir du sens au niveau local. Ainsi, par exemple, sous réserve des contrôles et précautions nécessaires, figurent les huiles végétales, les gaz d’algues vertes et les carburants de synthèse. En revanche, l’essence et le diesel produits à partir du pétrole doivent être éliminés. Cela devrait être fait autant que possible sans exploiter inutilement l’aciérie.
Il y a eu le scandale du dieselgate. Constituée d’un des points importants développés par Charlie Hebdo, la crainte que les électriciens empruntent le même chemin est justifiée et mérite d’être prudente. « Depuis cinquante ans au moins, la voiture électrique a relancé un modèle social, culturel, économique et politique qui nous a menés au bord du gouffre », peut-on lire dans le numéro spécial.
C’est aussi une crainte exprimée à juste titre par de nombreux pionniers de la mobilité durable. Il y a pourtant des signes qui tendent heureusement à montrer le contraire. Tout d’abord, la voiture n’est presque plus obligatoire pour la jeune génération. Il est largement remplacé par les smartphones et autres appareils mobiles. Désormais, ils veulent qu’un grand nombre consomme la mobilité autrement.
Pas un élixir miracle
Ces véhicules de plus en plus gros et suréquipés, également pointés du doigt par Charlie Hebdo, ne les intéressent pas vraiment. Et surtout, ils ne veulent pas y consacrer tout leur argent. Ils sont tellement occupés ailleurs que tout mettre dans une seule voiture n’aurait pas vraiment de sens.
Toujours inquiétant, ces gros SUV électriques haut de gamme que les constructeurs chinois expédient par bateau. À qui s’adresse cette surabondance de matériaux qui recouvre les leviers de vitesses de cuir et d’aluminium ? Même s’ils sont vendus à un prix inférieur à la concurrence européenne, on ne peut qu’imaginer le risque d’un écart social énorme à l’heure où le climat est bouleversé.
En Europe, ce n’est pas forcément mieux, avec, par exemple, Skoda ne voulant plus produire la citadine électrique Citigo car elle ne collerait pas à son image « Premium ». Où allons nous ? Au moins Volkswagen propose l’excellent e-Up ! et Renault sa Twingo ainsi que la Dacia Spring plus proche des besoins réels. Dommage, ce dernier vient de Chine.
L’empreinte carbone
Il est vrai que la voiture électrique n’est pas un élixir miraculeux, comme le dit justement Riss dans son éditorial. Cela aurait été une des bonnes solutions pour une mobilité plus vertueuse dans un scénario de renouvellement du parc automobile effectué plus sereinement, plus espacé dans le temps, à partir d’il y a 25 ou 30 ans. Au pied du mur, c’est plus incertain et délicat. Et surtout, ne faites pas pire que mieux.
La bouée de sauvetage d’EDF, la voiture électrique, comme on peut le lire dans le hors-série ? Ensemble, les voitures électriques stationnaires peuvent être des centrales électriques capables de sécuriser le réseau national, de soutenir le développement des énergies renouvelables et de modérer le besoin de nouvelles unités nucléaires. C’est ce qu’on appelle les architectures V2G ou V2X, et ils ne plaisantent pas.
Ce faisant, l’empreinte carbone des véhicules électriques, alourdie par la fabrication des batteries, est déjà réduite. Il descend encore sous diverses autres influences.
Ainsi, avec la seconde vie des batteries en tant qu’unité de stockage d’énergie stationnaire, le développement d’ateliers spécialisés comme E-Garages Revolte dont l’objectif est de faire durer ces véhicules le plus longtemps possible, de nouvelles chimies de batteries à électrolytes solides, les architectures de diversification les piles à combustible à hydrogène, la délocalisation en Europe de la fabrication des véhicules et des batteries lithium-ion, l’utilisation des énergies vertes dans la production, etc.
Des prix qui vont chuter sur le marché de l’occasion ?
Sur la question de l’empreinte carbone, Charlie Hebdo s’arrête, comme beaucoup, par ignorance, à un instantané, alors que les avancées autour des véhicules électriques connaissent un rythme très constant.
Parmi les témoins cités par Charlie Hebdo figure Nicolas Meunier qui déclare : « Acheter une voiture électrique aujourd’hui, c’est comme acheter un magnétoscope juste avant l’arrivée des DVD. Sa valeur chutera plus vite, car le progrès technique est plus rapide que pour les véhicules à essence. C’est tout le contraire! A ce jour, les Citroën C-Zero de 2012 sont vendues d’occasion au prix du neuf vendu à l’époque.
Au-delà de cette situation anecdotique, il est nécessaire de comprendre les besoins. Les nouvelles voitures électriques deviennent de plus en plus chères à l’achat. Cela les rend difficiles d’accès pour de nombreux ménages, même avec de l’aide. C’est pourquoi ils sont attendus sur le marché de l’occasion où ils peuvent être rapidement revendus lorsqu’ils ont plus de 5 ans.
Autres témoins peu convaincants
Les prix ne baissent pas, car même avec de nouveaux modèles qui rencontrent de plus en plus de succès, les opportunités sont parfaitement exploitables au quotidien. Cette situation perdurera au-delà de l’interdiction de vente de voitures neuves à essence et diesel. C’est-à-dire pendant au moins vingt ans, sauf accident.
Charlie Hebdo cite également Carlos Tavares pour ses avertissements sur un possible Electricgate. Sur ce sujet, au contraire, on prendrait ses distances avec l’ancien collaborateur de Carlos Ghosn, pour plusieurs raisons. Déjà parce que son discours de prudence concernant les véhicules électriques semble essentiellement guidé par deux raisons. Faites-vous aider, par exemple pour les batteries et le déménagement, mais aussi démarquez-vous de Renault.
N’oublions pas que c’est ce même Carlos Tavares qui a défendu le VE en commission des affaires économiques le 11 janvier 2012. C’est aussi lui qui a remis les clés de sa Renault Zoé à la fin de la même année à Arnaud Montebourg, puis ministre du Redressement productif.
Et rapidement…
En France 19 000 euros d’aides possibles de l’Etat et des collectivités pour acheter une Tesla ?
L’actuel patron de Stellantis a toutes les raisons de vouloir se démarquer du Diamant dont il s’est fait virer après ses propos certes téméraires fin août 2013. Autre témoin peu convaincant sur lequel repose la supercherie : Guillaume Pitron. Celui-là même que les journalistes suisses Marc Muller et Jonas Schneiter descendent dans leur documentaire A Contresens, notamment pour leurs inexactitudes sur les terres rares.
Les aides aux constructeurs pour fabriquer des voitures électriques n’aident pas l’emploi en France car les usines de Renault, Peugeot et Citroën ne se situent plus principalement dans notre pays ?
Essayez-le pour voir! Et pourquoi ne pas moduler l’aide en fonction du lieu de fabrication du véhicule électrique ? J’aurais aimé lire des choses constructives comme ça dans le numéro spécial de Charlie Hebdo.
Plus simples à fabriquer que les thermiques, les voitures électriques ne seront jamais un gisement d’emploi ?
Les Renault Zoé, Kangoo et Mégane électriques sont produites en France. Dans ce cas également, l’aide doit être conditionnée sur le lieu de fabrication du véhicule électrique.
Les batteries sont toutes importées ?
Oui, et les constructeurs qui ont anticipé le mouvement ne s’en plaignent pas, au contraire. Il faut aussi prendre en compte la fabrication des bornes de recharge individuelles, les prestataires pour les installer, une nouvelle filière de rétrofit et de réparation, le recyclage et la seconde vie des batteries, le déploiement des architectures V2G, etc.
La Chine nous tient par les coucougnettes ?
Après les batteries d’Airbus, les usines produiront de plus en plus de cellules en France et ailleurs en Europe. Même le constructeur chinois CATL va ouvrir une unité en Hongrie pour approvisionner Mercedes-Benz et d’autres constructeurs notamment.
Les voitures électriques dépendent des terres rares (chinoises ou pas) ?
Oui, à force d’acheter un peu de tout et n’importe quoi des années 80 sous prétexte que c’est moins cher. Et désormais, il sera difficile d’empêcher l’essor des véhicules électriques produits en Chine, d’autant plus que les constructeurs européens, dont Stellantis, ont ouvert la porte pour vendre leurs productions aux Chinois. Le contrecoup arrive.
Une voiture électrique solaire qui pourrait faire friteuse ?
Moins que les voitures thermiques qui en ont besoin pour les systèmes de dépollution (ce qui peut aussi changer). En tout cas, Renault répond à cette question dans une vidéo publiée il y a quelques semaines, présentant sa solution de moteur à rotor bobiné la plus performante là où le cuivre a rendu inutiles les terres rares.
Quelle marque de voiture fait la meilleure reprise ?
Attention, son état ne dépend pas du kilométrage mais du nombre de cycles de charge et de décharge. Comptez entre 1 000 et 1 500 recharges avant de voir l’autonomie totale fondre. Avec une moyenne comprise entre 15 000 et 30 000 km par an, votre batterie peut durer dix ans.
- TOP 3 des marques automobiles qui font la meilleure reprise
- Offres de reprise Renault. Renault propose des offres de reprise équitables et actualisées. …
- Offres de reprise Citroën. Citroën arrive également en tête de liste des offres de reprise automobile les plus avantageuses. …
Offres de reprise Peugeot.
Quelles sont les voitures d’occasion les plus recherchées ?
Quelles sont les voitures les plus vendues ? Les chiffres des ventes de voitures d’occasion du premier semestre 2020 en France confirment globalement ce classement, avec l’omniprésence des constructeurs automobiles français, et un trio de tête composé de la Volkswagen Golf, la Citroën C3 et la Renault Clio, qui occupe la première place.
Quels sont les problèmes de Tesla ?
En fait, le véhicule le plus recherché est la BMW Série 3, avec 5,06 % des requêtes. Elle devance la Volkswagen Golf, la BMW Série 1, la Renault Clio et l’Audi A3.
Tesla a fait l’objet d’une série de plaintes en Chine sur les réseaux sociaux l’année dernière concernant de prétendus problèmes de qualité et de service. En avril 2021, une cascade de clients mécontents au salon de l’automobile de Shanghai a déclenché une vague de critiques contre la marque.
Est-ce rentable d’acheter une Tesla ?
Quelles sont les faiblesses de Tesla ? Tout d’abord, il n’y a pas d’infrastructures (ou presque, il y a des Tesla Service Centers) qui coûtent cher à construire, entretenir et moderniser dans la durée, sans parler du personnel bien sûr.
Pourquoi il ne faut pas acheter Tesla ?
La voiture électrique est rentable comme l’éclair Oui, le prix moyen des véhicules électriques vendus en France est supérieur au coût moyen d’une voiture essence vendue en France. Mais la plupart des véhicules électriques vendus aujourd’hui sont des modèles de luxe TRÈS chers, ce qui fausse la discussion.
Est-ce une bonne idée d’acheter une Tesla ?
En juillet 2021, toutes ces Teslas fabriquées entre décembre 2018 et janvier 2021 ont été rappelées en raison d’un problème de connexion des étriers de frein aux fusées. Dans le processus, les modèles 3 produits entre juillet 2018 et le 29 mars 2021 ont également été rappelés pour des supports de ceinture défectueux.
Pourquoi les batteries sont en location ?
Le prix. Sur le marché de l’occasion, les voitures électriques de Tesla restent relativement chères, d’autant que les valorisations restent très élevées. Très performants, les modèles ont aussi un look intemporel qui change très peu d’un restylage à l’autre.
Opter pour le leasing réduit donc le coût initial de votre voiture. De plus, louer la batterie d’une voiture électrique permet de bénéficier d’une garantie de remplacement lorsque la capacité de la batterie est réduite, ce qui n’arrive pas toujours dans le cas d’un achat.
Pourquoi tant de ZOE à vendre ?
Qui fournit les batteries ?
Quelle est la durée de vie d’une batterie de voiture ?
Dans le prolongement de la part de marché des véhicules électriques d’occasion, les meilleurs modèles sont évidemment les plus vendus. Ainsi, la Renault Zoé sera le modèle le plus courant, tout simplement parce qu’elle est aussi le véhicule électrique neuf le plus vendu en France.
Quel prix Location batterie ZOE ?
Quelle durée de conservation ? En règle générale, une batterie dure quatre à cinq ans. Mais sa longévité dépend de son état lors de l’achat. S’il est utilisé peu de temps après avoir quitté l’usine, ses performances sont maximisées.
