L’exode urbain peut répondre à la demande de transport

« Effet TGV » : une réalité nouvelle, et complexe

Avec ces nouveaux arrivants, les cartes sont désormais rebattues, en termes d’accès au travail, au logement et aux possibilités de transport. Selon une étude de février 2022 intitulée Exode urbain : impacts de la pandémie de COVID-19 sur la mobilité résidentielle coproduite par le Réseau rural de France (RRF) et le Plan urbanisme construction architecture (PUCA), « la sociologie des ménages est impliquée dans la démarche. L’exode urbain est divers et recoupe diverses réalités socio-économiques et spatiales.Cependant, la pandémie fait émerger un nouveau modèle d’investissement dans le logement, à l’intersection du réflexe « collapsologique » – c’est-à-dire en relation avec l’inquiétude croissante sur le climat changement – et la stratégie de location foncière.. Entre la hausse des prix de l’immobilier dans les villes moyennes et les inégalités croissantes d’accès au logement, ce phénomène n’est donc peut-être pas encourageant.

Dans tous les cas, les pouvoirs publics doivent prendre très au sérieux cette nouvelle réalité, afin de l’accompagner harmonieusement. D’autant que l’attrait pour les villes moyennes ne cesse de croître. Prenons comme exemple représentatif la ville de Saint-Brieuc, dans les Côtes d’Armor. Ceci pourrez vous intéresser : Covid-19 : Levée du masque dans les transports en commun en France. Aujourd’hui, cette ville de 95 000 habitants n’est qu’à deux heures de Paris en TGV. Dès la crise sanitaire, son maire Hervé Guihard a vu s’accélérer l’installation de la population de la ville, attirée par un marché du logement moins cher qu’en région parisienne, que ce soit en résidence principale ou secondaire. Ce que le sociologue Jean-Didier Urbain a appelé « l’effet TGV ».

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Le TGV d’accord, mais quid de la route ?

Mais désormais, TGV n’a pas réponse à tout en matière de mobilité. Après l’adoption en 2015 de la loi de transition énergétique pour la croissance verte (LTECV), la stratégie nationale bas carbone (SNBC) a un objectif clair. L’objectif est de « zéro émission » de gaz à effet de serre (GES) d’ici 2050 alors que, selon les chiffres fournis par la ministre de la Transition écologique Barbara Pompili, les transports sont responsables de 31% des émissions totales de GES de la France en 2019, avec 135,9 millions de tonnes de CO2 émises . , dont 127,7 millions pour les routes. Sur le même sujet : Le masque bientôt de retour dans les transports en commun à Grenoble ?. Il reste donc encore un long chemin à parcourir.

Les chiffres sont connus, la solution l’est aussi, car il y a urgence à décarboner les routes françaises : « Les émissions de carbone diminuent naturellement grâce à la désindustrialisation et au progrès énergétique du pays, mais elles augmentent du fait de l’augmentation de la mobilité, affirme Blaise Rapior, vice-directeur général de Vinci Autoroutes. Dans le secteur des transports, 90 % des émissions proviennent du transport routier. Il faut donc réussir à décarboner l’usage de la route. »

Pour les professionnels du secteur, cette décarbonation passe par trois axes principaux : réduire la congestion en réalisant des travaux de fluidification, lutter contre la conduite en solo en favorisant le covoiturage, et enfin la mise en place de pôles d’échanges multimodaux alliant route et transports en commun. Il faut donc accélérer à la fois la révolution des usages et celle des infrastructures.

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Les infrastructures, le nerf de la guerre

Ailleurs en France, les manœuvres ont commencé. Sur l’autoroute de Normandie, par exemple, les péages classiques disparaissent pour laisser place à des portiques automatiques, empêchant les automobilistes de ralentir. En région Provence-Alpes-Côte d’Azur ou en Occitanie, des voies spéciales sont désormais réservées aux bus sur les tronçons autoroutiers. Sur le même sujet : Nouveaux pontons pour la rivière Calypso. En région parisienne, des pôles multimodaux, reliant autoroutes et gares routières et ferroviaires voient le jour pour répondre aux demandes des habitants et anciens citadins délocalisés qui retournent quotidiennement sur leur lieu de travail.

Si cet investissement dans le réseau autoroutier relève exclusivement du secteur privé, l’État risque de se trouver à desserrer les cordons de la bourse pour les dépenses d’infrastructures et autres équipements. A commencer par un moyen de transport considéré comme décarboné, les voitures électriques en tête. Selon le Baromètre Mobilité 2022 publié par la Fondation pour la Nature et l’Homme (FNH) et Wimoov, 27,6% de la population adulte est en situation de précarité en matière de mobilité. C’est 13,3 millions de Français. Selon les perspectives actuelles de transition vers la politique dite de mobilité verte et d’aménagement du territoire, l’Etat peut choisir d’accompagner ces Français, en maintenant les aides et primes à la reconversion. Ce qui, à l’autre bout de la chaîne, conduira inévitablement au déploiement de bornes de recharge haut débit pour véhicules électriques dans l’espace public.

Car dans ce domaine, la France veut être plus efficace. En octobre 2020, le ministre délégué aux Transports de l’époque, Jean-Baptiste Djebbari, lançait son plan de 100 000 bornes, qui seront distribuées d’ici fin 2021. L’échec est flagrant : seules 53 000 bornes sont en fonctionnement en D- Le L’Etat n’a plus le choix et doit désormais adapter la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) au nouveau mode de vie et au besoin de transport durable : il doit mettre un double travail, en insistant notamment – via la sobriété. politique – sur les transports publics, et trouver des alliés pour cela.

En matière d’équipements routiers, d’infrastructures et de verdissement, « la France peut revendiquer le leadership de l’Europe, à condition que le pays exportateur ait besoin des fonds nécessaires », a déclaré Dominique Mondé, président du Syndicat des équipements routiers. (SÉR). Mais l’Etat n’envisagera pas l’hypothèse des 60 à 70 milliards d’investissements que la décarbonation nécessitera dans les dix ou quinze prochaines années. Et il faut espérer qu’il s’appuiera définitivement sur le secteur privé pour tenir ses engagements.

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