L’effet limité de la gratuité des transports publics sur la pression automobile

La gratuité des transports publics est une proposition politique constamment répétée. Elle est généralement présentée comme la possibilité d’atteindre à la fois des objectifs environnementaux et sociaux.

En 2018, Anne Hidalgo envisageait de rendre gratuits les transports en commun à Paris pour lutter contre la pression automobile. Aux élections régionales de 2021, France Inter a recensé une bonne dizaine de candidats de gauche qui ont fait des propositions similaires.

Aujourd’hui, plusieurs candidats à la présidence plaident pour diverses formes de transport public gratuit. Jean-Luc Mélenchon suggère qu’ils soient libres « tant que durera la crise du carburant ». Yannick Jadot veut qu’ils soient « partout en France pendant six mois ». Philippe Poutou est pour « totalement libre de tout et tout le temps ».

Fabien Roussel souhaite que « les transports en commun soient moins chers voire presque gratuits ». Jean Lassalle propose « la gratuité des transports en commun pour les jeunes ». Marine Le Pen prône « la gratuité totale des déplacements des 18-25 ans dans les trains en heures creuses ».

Les effets attendus d’une telle mesure pour Paris ont été étudiés en détail par le Laboratoire interdisciplinaire des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po en 2018. Les résultats ont fait l’objet d’une publication scientifique dans la Revue d’économie politique prévue en 2022.

Avant d’aborder les caractéristiques environnementales et sociales de la mesure, il est utile de rappeler qu’il n’est jamais vraiment gratuit de rendre les transports publics « gratuits ». Il s’agit vraiment d’un financement communautaire et non d’un financement axé sur l’utilisateur.

Approche par les coûts généralisés

Approche par les coûts généralisés

Afin de comprendre l’impact attendu de la gratuité généralisée sur l’environnement, il est nécessaire d’étudier son impact sur la pression automobile. L’approche des coûts généralisés (dérivée de l’économie des transports) suppose que les agents comparent leurs coûts de déplacement avec différents modes de transport et choisissent le moins cher.

Le coût généralisé d’utilisation d’un mode de transport a de nombreuses dimensions, monétaires et non monétaires : il comprend les coûts directs du mode de transport choisi, mais aussi le temps passé dans les transports, le temps d’attente, le confort de déplacement, la fiabilité des horaires, les préférences propres aux chaque utilisateur, etc. Lire aussi : TRANSPORT EN COMMUN : Grenoble Le Change !.

Le coût direct supporté par les usagers des transports publics (prix du ticket) ne représente qu’une faible partie de leur coût global. Une étude menée sur le métro parisien permet d’estimer ce coût direct à moins de 5 % du coût général, ce qui est inférieur à la valeur de l’inconfort dans ces métros.

La suppression de ce coût ne devrait donc pas conduire à un transfert modal significatif de la voiture vers les transports en commun. Cette prédiction est étayée par un modèle de trafic calibré à Paris qui vise à quantifier précisément le report modal attendu du passage à la gratuité des transports en commun.

Dans un scénario où les conducteurs seraient prêts à perdre 15 minutes de temps de trajet pour utiliser les transports en commun gratuits (et il s’agit d’une hypothèse optimiste), le report modal loin de la voiture ne concernerait que 3 % des déplacements.

Les expérimentations de gratuité dans les villes de France et de l’étranger confirment qu’elle a un effet très limité sur la pression automobile.

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Revitalisation des centres-villes

Bien que cette mesure ait souvent un effet impressionnant sur la fréquentation des transports en commun, l’augmentation du nombre d’usagers est principalement due à un report modal au détriment des modes de transport « doux », comme la marche et le vélo, ainsi qu’à de nouveaux déplacements qui n’étaient pas pris avant. Voir l’article : Les transports en commun sont-ils gratuits ?.

Peu de conducteurs renoncent à acheter une voiture à cause de cette mesure. Cela explique pourquoi la plupart des villes qui ont expérimenté la gratuité l’ont abandonnée. Généralement, lorsque d’autres objectifs – sans rapport avec la pression automobile ou les objectifs sociaux – sont atteints, la mesure devient permanente.

À Tallinn, par exemple, il a permis d’inverser la tendance à la périurbanisation en rendant la capitale estonienne plus attractive pour les habitants qui bénéficient de la gratuité des transports en commun.

Des effets similaires de revitalisation du centre-ville ont été observés et documentés à Aubagne, Dunkerque et Hasselt en Belgique (qui a cependant abandonné la mesure en 2013, après 16 ans d’utilisation gratuite, en raison des coupes budgétaires imposées à la ville).

D’autre part, les villes qui ont maintenu cette politique l’ont souvent fait alors qu’il était « bon marché » d’en obtenir un gratuitement. Dans une ville où les transports en commun sont (fortement) sous-utilisés, renoncer aux revenus de la billetterie représente un coût limité et a l’avantage de réduire la billetterie et les coûts de billetterie. Ce phénomène est régulièrement observé dans les petites et moyennes villes. Tallinn est la seule grande ville à avoir introduit et maintenu cette mesure.

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Équité sociale

Pour atteindre les objectifs d’égalité sociale, il est nécessaire de traiter différemment les personnes de profils différents. Lire aussi : Québec ordonne la fin d’une mesure pour favoriser les transports en commun. Une mesure générale de gratuité appliquée sans discrimination aux besoins ou aux revenus des usagers n’a manifestement pas de propriétés redistributives satisfaisantes.

Afin d’atteindre de tels objectifs, il est souhaitable de cibler le public qui en a besoin. Il pourrait s’agir de mesures gratuites dépendant des conditions de revenus, mais on peut aussi s’interroger sur l’intérêt d’offrir cette prestation au lieu d’un complément de revenu qui permettrait aux usagers de l’affecter à leurs besoins de base.

En bref, les objectifs environnementaux nécessitent un transfert modal de la voiture vers les transports publics, mais la gratuité des transports n’aurait pas d’impact significatif sur ce transfert.

D’autres options permettraient d’atteindre cet objectif. Le coût direct de l’utilisation d’une voiture peut être augmenté par des taxes ou des péages urbains.

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Cibler les populations

Il est intéressant de noter qu’actuellement les conducteurs ne supportent qu’une faible part des coûts externes qu’ils génèrent (entre 7% et 25% en ville, selon le type de carburant utilisé et le niveau d’urbanisation).

On peut aussi réduire la place allouée à la voiture dans les villes, améliorer les infrastructures de transport en commun, sa fréquence, le maillage des territoires, etc.

Une option pourrait être d’établir une redevance de congestion qui serait utilisée pour financer des investissements dans de nouvelles lignes de transport public, un meilleur service et un plus grand confort.

La gratuité universelle n’est pas une bonne mesure sociale : si l’on pense que la meilleure façon d’aider certaines populations passe par la gratuité des transports en commun, il faut les cibler directement et exclusivement. La technologie facilite l’application de tarifs différenciés en fonction de la situation socio-économique des utilisateurs cibles (chômeurs, étudiants, etc.).

La mesure unique de gratuité des transports publics ne se justifie donc pas aujourd’hui, ni au nom d’objectifs environnementaux ni au nom d’objectifs sociaux.